{"ObjectType":101,"Sequence":4679,"PreHash":"96E2FB1AD3AB75A2C2B42948ABF7A736","Content":"\r\n\r\n# 作为一名飞行教员，我有太多疑问\r\n\r\n[ 底线思维 ](javascript:void\\(0\\);)\r\n\r\n__ _ _ _ _\r\n\r\n以下文章来源于观察者网 ，作者里予\r\n\r\n\r\n**观察者网** . 关注我们，一起观察\r\n\r\n \r\n文 观察者网专栏作者 里予 \r\n \r\n\r\n基础飞行教员，民航从业者\r\n\r\n \r\n\r\n \r\n\r\n从3月21日下午东航MU5735空难发生至今，不断有行各业的朋友给我发来疑问。即使是我们业内的飞行理论圈，也有太多的不解。 \r\n\r\n扪心自问，大学毕业养成的飞行员，在经历至少230小时的初级单发小飞机飞行之后，才有资格进入航空公司的机型改装训练（空客、波音系列飞机）。期间，经历大大小小的私用驾驶员执照、仪表等级考试、商用驾驶员执照、航线运输驾驶执照考试筛选。更不用说，数不胜数的复训、熟练性检查。\r\n\r\n为了复盘当时关键的不正常程序科目（即系统失效情况），我重新打开了B737训练教案。波音教员指导手册翻开第一页，写着如下条款。\r\n\r\n一名飞行员在飞行训练过程中，被告知不能容忍的情况有以下几种。\r\n\r\n\r\n\r\n** 不能在规定的时间内完成评估 ** \r\n\r\n这意味着：必须在规定的时间内，除非天气或者流控的原因，完成航班任务。\r\n\r\n而MU5735没有在规定时间内完成任务，天气因素基本可以排除。\r\n\r\n从卫星云图中，航路上天气适航，无危险天气。根据机组与空管单位地空通话记录，该机自昆明起飞一直到航路上突然下降高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。\r\n\r\n\r\n\r\n3月23日下午，民航事故调查中心主任毛延峰也表示，飞机失事时，航路上天气适航，无危险天气。\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n** 发动机火警不灭火 ** \r\n\r\nMU5735：发生火警了吗？\r\n\r\n当前高度在8906米的高度的话，8900-12500米属于RVSM区域，简单理解为为提升飞机运行效率，因此飞行间隔距离从600米变为300米，如果发动机火警发生，首先应该先灭火操作，同时非常重要的是飞机沿当前航路右偏置30度，避开繁忙航路。\r\n\r\nMU5735从航迹上说，可以说是沿着航迹未发生任何偏航，垂直下坠。\r\n\r\n\r\n\r\n那么是不是火警发生未处置？\r\n\r\n\r\n\r\n** 火警/单发关错发动机 ** \r\n\r\n如果一台发动机火警了或者一台发动机失效了，关错另外一台发动机，这意味着双发失效。\r\n\r\n每个飞行任务执行的时候，都会由机长明确谁是操控飞行员（PF-pilot flying），谁是监控飞行员（PM-pilot\r\nmonitoring）。MU5735如果发生发动机失效情况，发动机关闭前需要执行机组双方确认。本次航班任务执行是三人制机组。发动机手柄三人确认关错的概率极低。\r\n\r\n\r\n\r\n另外，即使双发失效，飞机还可以靠电频飞行22分钟。\r\n\r\n从数据来看，双发失效，也感觉不是。\r\n\r\n\r\n\r\n** 丢失情景意识，失去对飞机的操控 ** \r\n\r\n学员在刚刚进入机型训练的时候，在固定程序训练器IPT上或者模拟机上出现坠机情况的，一般归根揭底就是因为情景意识丢失，机组不再有效分工。\r\n\r\n当意外的系统发生故障，在情景意识丢失的情况下，监控飞行员不再意识到速度、高度、航向的情况下，飞机大下降率直到触地。\r\n\r\n\r\n\r\nMU5735的航班上，三人机组，从昆明起飞的执管机队，从机组搭配来说，一般都会搭配一名具备高高原运行（2438米或8000英尺以上的机场）资质的机长。这样型别等级的教员，除非失能（失去能力）或者非常意外的技术状态，机组分工会如此混乱吗？\r\n\r\n飞行操作手册中，有明确的机组失能程序。\r\n\r\n三人制机组，其中一人失能，剩余成员完全可以承担机组任务。\r\n\r\n\r\n\r\n然后，我把目光投向了非常意外的技术状态。\r\n\r\n尾翼是飞机的重要部件，它主要用来控制飞机的俯仰、偏航和滚转等飞行姿态。客机在飞行中，其升力位置会伴随着迎角和速度的变化而改变，其重心也会因燃油\r\n的消耗而变动，而升力则不可能在所有状态下都通过重心，因此存在一个不平衡力矩，水平尾翼可以平衡这个力矩。\r\n\r\n客机在飞行时会常改变飞行姿态，这也需要水平尾翼来增强稳定性。可以说水平尾翼是客机的重要部件之一。\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n \r\n\r\n那么航空历史上有没有水平尾翼断裂导致的先例？\r\n\r\n1985年8月12日，一个深秋的傍晚，“鬼节”快结束了，数百万日本人忙着回老家吊唁祖先。执飞日航123航班的一架波音747-100SR客机，从羽田机场起飞前往大阪，飞机几乎满员，机组15人，乘客509人。\r\n\r\n\r\n\r\n起飞后12分钟，飞机爬升到7300米高空时，垂直尾翼被压差撕断，飞机进入起伏循环，上下几百米地翻腾。虽然飞行员十分了不起，与飞机搏斗了半个小时，最终还是撞毁在丛山峻岭中。\r\n\r\n而这次MU5735航班的搜索进度和飞行数据又有哪些可能？\r\n\r\n\r\n\r\n以下是根据当时的飞行数据来进行一些假设：\r\n\r\n图中的阶段1：飞机忽然之间开始掉飞行高度，这个下降率在26秒之内，从平飞到每分钟3万英尺，这是什么概念？1分钟之内，如果飞机保持当前的下降率，就可以砸向地面。\r\n\r\n机组可能的反应：一定是先控制住速度，高度，航向。拉升，尽一切可能的拉升。\r\n\r\n客舱可能的反应：乘务员也不清楚，到底是怎么回事，巡航阶段，忽然的失重感；由于巡航阶段很多乘客一定会松开保险带，很多乘客一定发生了因为失重的弹跳。此刻，乘务员一定根据客舱施压程序，稳定大家情绪，提醒每一位乘客系好安全带。\r\n\r\n飞机技术状态：是不是因为水平尾翼处，发生了卡阻？乃至飞机尾翼结构处发生了裂纹？后部客舱连接水平尾翼处开始有裂纹？\r\n\r\n阶段2：在机组和客舱乘务员共同努力下，长达56秒的时间，飞机的下降率一直在减少，乃至一度，它的下降率几乎停止。乘务员和旅客可能几乎觉得这只是一个晴空颠簸。\r\n\r\n但这只是假设水平尾翼之前出现了裂纹，那么经历了这56秒的姿态修正，水平尾翼一定承担了更加大的载荷，这为第3阶段埋下了伏笔。\r\n\r\n阶段3：忽然之间的下降率，就是此刻忽然之间的下降率。\r\n\r\n水平尾翼的结构件达到了设计载荷的极限，发生断裂。\r\n\r\n客舱发生严重释压。后舱清醒的旅客开始因为惊恐向前排移动，导致飞机的重心发生移动向前。最终造成非常大的低头力矩。\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n一架服役仅六年，作为很多家庭团聚载体的飞机，瞬间倒在山体间。一团疑问的火在山间，也在无数业者心间升起。\r\n\r\n截至笔者落笔，东航MU5735的一个黑匣子找到了，是驾驶舱语音记录仪，我们可以通过机组对话来判断调查，还原当时驾驶舱的真实情境。找到任何一个黑匣子对于航空事故原因的认定都有关键作用，如果两部黑匣子的数据都能够被提取，将为还原整个事件经过提供更加全面的数据支持。\r\n\r\n当然，航空事故调查报告的出炉是一项严谨细致的工作，要经过多方位、全要素的考量，甚至就如同2009年1月15日的全美航空1549号航班迫降哈德逊河事故调查经过一样，通过模拟机真实还原当时情境，通过多种机组模拟，复现当时情景，最终的调查报告才会真实呈现大众检阅。\r\n\r\n** 来源 ** ** |观察者网 **\r\n\r\n* * *\r\n\r\n \r\n[\r\n\r\n]()\r\n\r\n预览时标签不可点\r\n\r\n微信扫一扫 \r\n关注该公众号\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n****\r\n\r\n\r\n\r\n****\r\n\r\n\r\n\r\n× 分析\r\n\r\n： ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， 。 视频 小程序 赞 ，轻点两下取消赞 在看 ，轻点两下取消在看\r\n分享 留言 收藏\r\n\r\n","Timestamp":1648310400000,"PublicKey":"025BB998F9094380ADAEE18FE09936970A0D80EB4AC0A750302305B6362D0F656B","Signature":"30450221009A5E77B21AB2B4C2CE62C6E8B737844DA0519E42D0C33039835A4E8EC2BA004102206B5971BBC8F6BEAAE6A8A73813B5999160FDAE6F5FFF6C6C9B8867761041B357"}