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@2023-04-20 16:00:00
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@2023-04-20 16:00:00
# 宝马们的傲慢，已经无关紧要
原创 潮思 [ 新潮沉思录 ](javascript:void\(0\);)
__ _ _ _ _
文 | 某肉食动物
时隔两年，上海国际车展再次聚焦了全世界的目光，特别是当中国企业拿出了一台台性能优异的新能源汽车的时候，我们也看到了新常态下，中国汽车工业正在一步一个脚印的走向高峰。
相对的，以BBA，两田为代表的合资车企在国内销量持续下降，所以也不得不开始放低身段挽救中国市场。比如这次上海车展，如奔驰董事会主席，奥迪首席执行官，宝马董事长等传统豪门掌舵人争相站台，展现对中国市场的重视程度，如宝马集团董事长齐普策在演讲中表示：“中国之动向将引领世界之方向”、“BMW家在中国”等。
然而，宝马本次的精心策划和高调宣传，已经随着昨天Mini展台冰淇淋事件化为乌有。相信读者们大概都已经了解了事件经过，这里就不再转述。有一点需要指出，虽然在直观上这次事件的主要责任在两名工作人员，但以这类车展一般的事先规划机制，现场一些后续视频和宝马事后那远不如CHATGPT写得有诚意的公关回应来看，这类区别对待的“潜规则”显然与国外豪门国企长期高高在上的姿态不无关联。
网络上不同角度的声讨已经足够，今天我们带大家回到事情的原点，说到底，中国车企这两年的声势有大半的原因都是因为中国电动汽车的迅猛崛起。虽然仍然有一些人完全不肯正视中国新势力们取得的成绩，认为中国电动车热潮是“民族主义情绪裹胁消费”，仍然寄希望于BMW，两田等在新能源上发力，“绞杀”中国车企，但事实上就是，中国新能源车企们只要继续走好正向自主道路，就完全不用再看别人的脸色。
曾经以洋品牌为尊，中外合资车企“只要市场不给技术”的时代，已经随着洋品牌研发能力的一夜归零而落下帷幕，洋品牌的研发团队已经无法理解中国的新势力在做什么，只能亦步亦趋的跟着后面抄袭，然后依靠简配换量试图夺回自己的市场份额。
而他们的中国合作伙伴们，却早已经在自己的领地开始了新的征程，上汽自主品牌名爵的纯电汽车在国内外大受好评，而广汽旗下的埃安新能源在2023年3月份拿下了单月销量超过4万的战绩，甚至广汽集团已经豪迈的宣称，旗下的自主品牌要在2025年前后全面新能源化，停止出售纯燃油车。
一个证明是近期关于取消绿牌和取消对新能源汽车的补贴的动议已经进入征求意见涵阶段，在此之前的2022年底，长达十多年的中国新能源汽车补贴退坡，标志着整个新能源市场完成了从0到千万台的积累，也同时通过新赛道的设立，帮助了中国汽车行业用短短10年时间，实现了赶超合资的跨越。
在这条道路上死了很多先行者，也有很多企业正在一步步从亏损当中走了过来。对于已经完成了从技术到品牌积累的新势力们来说，补贴政策的退坡已经无关大局，然而对于享受了40年改革发展红利，现在面临危机才想发力的合资车企来说，后面的道路可不一定好走了。自己的中方母公司正在致力于走出全新的道路，而外方母公司却没法跟上中国日新月异的技术飞跃。
首先，关于新能源，其实每个省市的交通主管部门都有自己的规定，但通常可以分为两类，燃油车（包括了纯内燃机直接驱动模式和48V小型电池动力混合模式HEV），和新能源汽车（主要是电池电动汽车BEV，插电混动汽车PHEV，和燃油增程电动汽车REEV）。
HEV的典型代表是日系的类似i-
MMD技术等使用汽油机驱动的车辆，它们在启停等阶段利用48V电压的小功率电动机使得车辆更平稳，但不能仅依靠电池进行一定距离的行驶。
而PHEV，按照中国绿牌标准，PHEV的车载动力电池至少能驱动车辆按照CLTC测试标准行驶50公里，超过50公里之后再由内燃机介入。而REEV一般是用内燃机发电为主的车辆。
3年之前，大家还在把电车称之为电动爹，新增上牌乘用车当中，电车的比例仅仅只占据了5%，当时的有关部门立下了到2025年把比例提高到25%以上的目标，而当年，新势力三家的总销量之和不过区区十万台，当年BBA三家在国内就卖了接近200万台车。这种差距就仿佛是愚公移山一般，三家加起来都打不过一个日系的雷克萨斯。
而到了今天，雷克萨斯HEV已经没法挑战新势力当中的任何一家，宝马费尽心力搞的i3,因为充电设计问题频繁召回，奔驰和奥迪的电动车，更是难觅踪影。这个时候不得不问一个问题，当初说好的，只要传统车企一发力，新势力就能被打的满地找牙，那为什么一个二个传统车企被打的频频后退，甚至直接退市了之？甚至在2023年，电车的补贴退坡之后，还在频繁的通过非常规的手段绑架国家层面的工业政策？特别是在行业泥石流比亚迪全面转型新能源之后，加起来足以三分天下的两田和大众，拿出的是什么答卷呢？
2023年第一季度，本田丰田日产三大日系品牌在中国实际卖出了约60余万台新车，这当中只有约1万多台是符合我国定义的新能源汽车，其余全部都是燃油车型。而BBA三巨头的局面也好不到哪里去，45万台新车当中，新能源汽车仅仅只占据了3.4万台，这3.4万台中宝马要占据2万台左右。大众在中国费劲巨大气力，动辄斥资几十亿欧元，换来的不过是37.5万台新车中，新能源占2万台左右。
也就是说，这些目前占据中国市场37%份额的合资车企们，随时都会因为时机成熟而被扫地出门，相比之下，特斯拉和比亚迪以及新势力们作为全部押注新能源的企业，生存空间可不止现在的30%，而是很快就能达到50%甚至更多。
2020年至今新能源市场占有率
实际上，各家传统燃油车企业面临的问题还不止这些，由于2023年6月30号新环保法规的执行，所有的在售燃油车都将强制执行更新更环保的国6B排放标准。而燃油车企业还在以一个疯狂的节奏向自己的经销商体系大量逼售库存车，
** 在全行业库存高达350万台的今天，燃油车库存还在以每周数万台的速度淤积， **
燃油车的经销商体系被迫承担了高达数以千亿元以上的库存成本。这些库存车，将会有极大的概率，成为压垮燃油车帝国的最后一块巨石。
而即使全国各个地方正在以非常手段，强行补贴燃油车，以至于出现了“21万的C6哪里都是缺点，但12万的C6真香”这样的热搜，但仅仅一个月下来，到2023年4月的第二周，一周之内上牌的33万余辆新车当中，新能源的占比达到了39％的历史新高，这也就造成了更恶劣的后果，地方政府越是妄图通过补贴燃油车保住地方经济，市场上的观望情绪就越浓烈，燃油车就越是卖不掉，销售体系呈现了螺旋状的崩塌。
而制约新能源汽车成本的几个因素，目前解决的情况也不太相同，曾经在去年一年当中暴涨到60万元人民币一吨的锂盐，从今年初春以来，一路狂跌到16万多元一吨，甚至还有进一步下跌到10万元左右一吨的可能，对应一台15万元左右的纯电汽车，电池成本上将会进一步提供出2万余元的利润空间。
同时本次上海车展上，宁德时代交出了凝聚态电池这一全新答卷，把传统锂电150-180wh每公斤的密度整整提高到300%。现有情况下5-6公斤的电池才能储存1度电的电量，而今年年底前大规模供应的凝聚态电池，只需要2公斤就达到了同等的性能。这使得入门级插电混动的续航里程有希望提高到200公里以上，而纯电汽车的实际续航，将会从现在的普遍300-500公里，提高到1000公里上下。
而汽车的智能化，之前的争议点在于，使用油车同样可以接入L2辅助驾驶功能，那么电车的智能驾驶并不能形成真正的护城河，而随着中国企业在相关领域的狂飙突进，以蔚鹏理华为代表的新势力们，正在打碎旧有的枷锁。
全新的鸟瞰图（bird eyesight
view)和TF模型的广泛运用，是建立在国产品牌对智能驾驶器件的深度开发的基础上的，日德企业至今只能在概念车上，象征性的做出技术原型，而这个时候，不管是小迪还是nomi，已经进入了我们的千家万户，真正成为一种出行路上的伴侣。
特别是当国产的地平线征程5芯片广泛出现在新款车型当中，日德两国的汽车电子公司还在考虑如何做出非公版的智驾方案。也间接导致了国产30万左右价位的中高端车型，在电子系统各项指标上远超德系百万价位的超豪华车型，同时兼顾了高性能和性价比。
同时随着半导体器件国产化的稳步推进，车规级芯片及其他元器件不再是100%依赖进口，特别是像比亚迪，中国中车，士兰微电子这样的企业，在IGBT和SiC
器件国产化上做出了艰苦卓绝的努力。像兆易创新和中颍电子这样的企业在MCU上的发力，乃至瑞芯微和黑芝麻这些立足于座舱方案的企业的存在。 **
我们可以说拿到了新的供应链体系上的相当重要的一张门票。 **
这个时候，日系确实慌了，德系也紧张了，而他们能做什么呢，奔驰今年新改款的GLC，还卖出43万元起步的高价， ** 采用全套比亚迪技术 **
的丰田bZ3依然定出了一个相当自信的价格。
但是，我们可以看到，比亚迪的每月出口也不低于1万台，而且一边推出了109.8万元的仰望U8，一边正在努力的把海豚推广到海外市场。日本作为现代电动汽车的发源地，在快30年前就推出了Leaf聆风这样优秀的纯电方案，德国人的电传动文化更是可以追溯到保时捷博士的时代，但是他们的傲慢和尾大不掉，导致了他们今天的局面。
** 弱小不是生存的障碍，但傲慢才是， **
某些合资车企从一开始就没有真正学会怎么做好服务，遇到后来者，只知道一味的降价，但是降价的后果，是自己几十年以来树立的高端形象，正在一步一步的垮塌。
所以，宝马们的傲慢已经无足轻重。当下，对于我们来说更应该做的是坚定不移的高举环保大旗，高举技术至上的大旗，高举科技以人为本的大旗，去把那些已经盘踞在市场上几十年的虫豸统统扫除出去。
** 通过电力化和智能化的广泛运用，把石油燃料的运用减少下去。 **
去年一年中国市场售出了537万台新能源汽车，这已经比日本市场去年售出的420万台新车的总数还要多上100多万台，以每台新能源汽车每年节油2吨计算，去年一年的增量就节约了数百万吨汽油。而被大家所诟病的电网的分时储能能力过于薄弱问题，也正在用大规模铺开电池储能和抽水蓄能的方式进行，单单2022年一年全国核准的抽水蓄能电站的装机容量，就达到了68900MW，相当于三座三峡大坝的装机容量。而国内企业正在疯狂研发的800-1000V快充，正配合4C超充电池，一步一步的改善充电时长过长的用户体验。
最终只有依靠自身的硬实力，才能彻底扫除长久笼罩在我们头顶的“洋光环”带来的阴霾。 **
也许在不远的将来有那么一天，我们能用万亿度来自光伏，风力的电能，去代替上亿吨的成品油消费。 **
到那个时候我们才可以说，我们用一代人的努力，不但重新塑造了汽车产业的格局，也带给了全世界更蓝的天，同时让全世界的所有人，共同享受智能化带给我们所有人的便利。
# ** 近期文章导读： **
#
# [ 为什么说“反战不反美，心中必有鬼”？
](http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=Mzg5NjE3MzI5NQ==&mid=2247522122&idx=1&sn=fe5d6992dedf8e81ef5359af1f95668a&chksm=c007c2caf7704bdc58e8f5d74fef03578527086be990ecfaeba2bd327e01e715696fa0242bd4&scene=21#wechat_redirect)
# [ 马斯克应该带领一部分人上火星
](http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=Mzg5NjE3MzI5NQ==&mid=2247522032&idx=1&sn=f80a2fced2b5a1bd5833d94e1adb5b46&chksm=c007c370f7704a6684f1fbc61b329ac3951873f35191f5101e0e48e610bceb655add89e2d957&scene=21#wechat_redirect)
# [ AI也要讲意识形态
](http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=Mzg5NjE3MzI5NQ==&mid=2247522011&idx=1&sn=b6275739236017f17656087190964101&chksm=c007c35bf7704a4d10776af2d7e101a22f5f071b2892aa84205e3180603718f6c8fa9d4935ea&scene=21#wechat_redirect)
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时隔两年，上海国际车展再次聚焦了全世界的目光，特别是当中国企业拿出了一台台性能优异的新能源汽车的时候，我们也看到了新常态下，中国汽车工业正在一步一个脚印的走向高峰。
相对的，以BBA，两田为代表的合资车企在国内销量持续下降，所以也不得不开始放低身段挽救中国市场。比如这次上海车展，如奔驰董事会主席，奥迪首席执行官，宝马董事长等传统豪门掌舵人争相站台，展现对中国市场的重视程度，如宝马集团董事长齐普策在演讲中表示：“中国之动向将引领世界之方向”、“BMW家在中国”等。
然而，宝马本次的精心策划和高调宣传，已经随着昨天Mini展台冰淇淋事件化为乌有。相信读者们大概都已经了解了事件经过，这里就不再转述。有一点需要指出，虽然在直观上这次事件的主要责任在两名工作人员，但以这类车展一般的事先规划机制，现场一些后续视频和宝马事后那远不如CHATGPT写得有诚意的公关回应来看，这类区别对待的“潜规则”显然与国外豪门国企长期高高在上的姿态不无关联。
网络上不同角度的声讨已经足够，今天我们带大家回到事情的原点，说到底，中国车企这两年的声势有大半的原因都是因为中国电动汽车的迅猛崛起。虽然仍然有一些人完全不肯正视中国新势力们取得的成绩，认为中国电动车热潮是“民族主义情绪裹胁消费”，仍然寄希望于BMW，两田等在新能源上发力，“绞杀”中国车企，但事实上就是，中国新能源车企们只要继续走好正向自主道路，就完全不用再看别人的脸色。
曾经以洋品牌为尊，中外合资车企“只要市场不给技术”的时代，已经随着洋品牌研发能力的一夜归零而落下帷幕，洋品牌的研发团队已经无法理解中国的新势力在做什么，只能亦步亦趋的跟着后面抄袭，然后依靠简配换量试图夺回自己的市场份额。
而他们的中国合作伙伴们，却早已经在自己的领地开始了新的征程，上汽自主品牌名爵的纯电汽车在国内外大受好评，而广汽旗下的埃安新能源在2023年3月份拿下了单月销量超过4万的战绩，甚至广汽集团已经豪迈的宣称，旗下的自主品牌要在2025年前后全面新能源化，停止出售纯燃油车。
一个证明是近期关于取消绿牌和取消对新能源汽车的补贴的动议已经进入征求意见涵阶段，在此之前的2022年底，长达十多年的中国新能源汽车补贴退坡，标志着整个新能源市场完成了从0到千万台的积累，也同时通过新赛道的设立，帮助了中国汽车行业用短短10年时间，实现了赶超合资的跨越。
在这条道路上死了很多先行者，也有很多企业正在一步步从亏损当中走了过来。对于已经完成了从技术到品牌积累的新势力们来说，补贴政策的退坡已经无关大局，然而对于享受了40年改革发展红利，现在面临危机才想发力的合资车企来说，后面的道路可不一定好走了。自己的中方母公司正在致力于走出全新的道路，而外方母公司却没法跟上中国日新月异的技术飞跃。
首先，关于新能源，其实每个省市的交通主管部门都有自己的规定，但通常可以分为两类，燃油车（包括了纯内燃机直接驱动模式和48V小型电池动力混合模式HEV），和新能源汽车（主要是电池电动汽车BEV，插电混动汽车PHEV，和燃油增程电动汽车REEV）。
HEV的典型代表是日系的类似i-
MMD技术等使用汽油机驱动的车辆，它们在启停等阶段利用48V电压的小功率电动机使得车辆更平稳，但不能仅依靠电池进行一定距离的行驶。
而PHEV，按照中国绿牌标准，PHEV的车载动力电池至少能驱动车辆按照CLTC测试标准行驶50公里，超过50公里之后再由内燃机介入。而REEV一般是用内燃机发电为主的车辆。
3年之前，大家还在把电车称之为电动爹，新增上牌乘用车当中，电车的比例仅仅只占据了5%，当时的有关部门立下了到2025年把比例提高到25%以上的目标，而当年，新势力三家的总销量之和不过区区十万台，当年BBA三家在国内就卖了接近200万台车。这种差距就仿佛是愚公移山一般，三家加起来都打不过一个日系的雷克萨斯。
而到了今天，雷克萨斯HEV已经没法挑战新势力当中的任何一家，宝马费尽心力搞的i3,因为充电设计问题频繁召回，奔驰和奥迪的电动车，更是难觅踪影。这个时候不得不问一个问题，当初说好的，只要传统车企一发力，新势力就能被打的满地找牙，那为什么一个二个传统车企被打的频频后退，甚至直接退市了之？甚至在2023年，电车的补贴退坡之后，还在频繁的通过非常规的手段绑架国家层面的工业政策？特别是在行业泥石流比亚迪全面转型新能源之后，加起来足以三分天下的两田和大众，拿出的是什么答卷呢？
2023年第一季度，本田丰田日产三大日系品牌在中国实际卖出了约60余万台新车，这当中只有约1万多台是符合我国定义的新能源汽车，其余全部都是燃油车型。而BBA三巨头的局面也好不到哪里去，45万台新车当中，新能源汽车仅仅只占据了3.4万台，这3.4万台中宝马要占据2万台左右。大众在中国费劲巨大气力，动辄斥资几十亿欧元，换来的不过是37.5万台新车中，新能源占2万台左右。
也就是说，这些目前占据中国市场37%份额的合资车企们，随时都会因为时机成熟而被扫地出门，相比之下，特斯拉和比亚迪以及新势力们作为全部押注新能源的企业，生存空间可不止现在的30%，而是很快就能达到50%甚至更多。
2020年至今新能源市场占有率
实际上，各家传统燃油车企业面临的问题还不止这些，由于2023年6月30号新环保法规的执行，所有的在售燃油车都将强制执行更新更环保的国6B排放标准。而燃油车企业还在以一个疯狂的节奏向自己的经销商体系大量逼售库存车，
** 在全行业库存高达350万台的今天，燃油车库存还在以每周数万台的速度淤积， **
燃油车的经销商体系被迫承担了高达数以千亿元以上的库存成本。这些库存车，将会有极大的概率，成为压垮燃油车帝国的最后一块巨石。
而即使全国各个地方正在以非常手段，强行补贴燃油车，以至于出现了“21万的C6哪里都是缺点，但12万的C6真香”这样的热搜，但仅仅一个月下来，到2023年4月的第二周，一周之内上牌的33万余辆新车当中，新能源的占比达到了39％的历史新高，这也就造成了更恶劣的后果，地方政府越是妄图通过补贴燃油车保住地方经济，市场上的观望情绪就越浓烈，燃油车就越是卖不掉，销售体系呈现了螺旋状的崩塌。
而制约新能源汽车成本的几个因素，目前解决的情况也不太相同，曾经在去年一年当中暴涨到60万元人民币一吨的锂盐，从今年初春以来，一路狂跌到16万多元一吨，甚至还有进一步下跌到10万元左右一吨的可能，对应一台15万元左右的纯电汽车，电池成本上将会进一步提供出2万余元的利润空间。
同时本次上海车展上，宁德时代交出了凝聚态电池这一全新答卷，把传统锂电150-180wh每公斤的密度整整提高到300%。现有情况下5-6公斤的电池才能储存1度电的电量，而今年年底前大规模供应的凝聚态电池，只需要2公斤就达到了同等的性能。这使得入门级插电混动的续航里程有希望提高到200公里以上，而纯电汽车的实际续航，将会从现在的普遍300-500公里，提高到1000公里上下。
而汽车的智能化，之前的争议点在于，使用油车同样可以接入L2辅助驾驶功能，那么电车的智能驾驶并不能形成真正的护城河，而随着中国企业在相关领域的狂飙突进，以蔚鹏理华为代表的新势力们，正在打碎旧有的枷锁。
全新的鸟瞰图（bird eyesight
view)和TF模型的广泛运用，是建立在国产品牌对智能驾驶器件的深度开发的基础上的，日德企业至今只能在概念车上，象征性的做出技术原型，而这个时候，不管是小迪还是nomi，已经进入了我们的千家万户，真正成为一种出行路上的伴侣。
特别是当国产的地平线征程5芯片广泛出现在新款车型当中，日德两国的汽车电子公司还在考虑如何做出非公版的智驾方案。也间接导致了国产30万左右价位的中高端车型，在电子系统各项指标上远超德系百万价位的超豪华车型，同时兼顾了高性能和性价比。
同时随着半导体器件国产化的稳步推进，车规级芯片及其他元器件不再是100%依赖进口，特别是像比亚迪，中国中车，士兰微电子这样的企业，在IGBT和SiC
器件国产化上做出了艰苦卓绝的努力。像兆易创新和中颍电子这样的企业在MCU上的发力，乃至瑞芯微和黑芝麻这些立足于座舱方案的企业的存在。 **
我们可以说拿到了新的供应链体系上的相当重要的一张门票。 **
这个时候，日系确实慌了，德系也紧张了，而他们能做什么呢，奔驰今年新改款的GLC，还卖出43万元起步的高价， ** 采用全套比亚迪技术 **
的丰田bZ3依然定出了一个相当自信的价格。
但是，我们可以看到，比亚迪的每月出口也不低于1万台，而且一边推出了109.8万元的仰望U8，一边正在努力的把海豚推广到海外市场。日本作为现代电动汽车的发源地，在快30年前就推出了Leaf聆风这样优秀的纯电方案，德国人的电传动文化更是可以追溯到保时捷博士的时代，但是他们的傲慢和尾大不掉，导致了他们今天的局面。
** 弱小不是生存的障碍，但傲慢才是， **
某些合资车企从一开始就没有真正学会怎么做好服务，遇到后来者，只知道一味的降价，但是降价的后果，是自己几十年以来树立的高端形象，正在一步一步的垮塌。
所以，宝马们的傲慢已经无足轻重。当下，对于我们来说更应该做的是坚定不移的高举环保大旗，高举技术至上的大旗，高举科技以人为本的大旗，去把那些已经盘踞在市场上几十年的虫豸统统扫除出去。
** 通过电力化和智能化的广泛运用，把石油燃料的运用减少下去。 **
去年一年中国市场售出了537万台新能源汽车，这已经比日本市场去年售出的420万台新车的总数还要多上100多万台，以每台新能源汽车每年节油2吨计算，去年一年的增量就节约了数百万吨汽油。而被大家所诟病的电网的分时储能能力过于薄弱问题，也正在用大规模铺开电池储能和抽水蓄能的方式进行，单单2022年一年全国核准的抽水蓄能电站的装机容量，就达到了68900MW，相当于三座三峡大坝的装机容量。而国内企业正在疯狂研发的800-1000V快充，正配合4C超充电池，一步一步的改善充电时长过长的用户体验。
最终只有依靠自身的硬实力，才能彻底扫除长久笼罩在我们头顶的“洋光环”带来的阴霾。 **
也许在不远的将来有那么一天，我们能用万亿度来自光伏，风力的电能，去代替上亿吨的成品油消费。 **
到那个时候我们才可以说，我们用一代人的努力，不但重新塑造了汽车产业的格局，也带给了全世界更蓝的天，同时让全世界的所有人，共同享受智能化带给我们所有人的便利。
# ** 近期文章导读： **
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# [ 为什么说“反战不反美，心中必有鬼”？
](http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=Mzg5NjE3MzI5NQ==&mid=2247522122&idx=1&sn=fe5d6992dedf8e81ef5359af1f95668a&chksm=c007c2caf7704bdc58e8f5d74fef03578527086be990ecfaeba2bd327e01e715696fa0242bd4&scene=21#wechat_redirect)
# [ 马斯克应该带领一部分人上火星
](http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=Mzg5NjE3MzI5NQ==&mid=2247522032&idx=1&sn=f80a2fced2b5a1bd5833d94e1adb5b46&chksm=c007c370f7704a6684f1fbc61b329ac3951873f35191f5101e0e48e610bceb655add89e2d957&scene=21#wechat_redirect)
# [ AI也要讲意识形态
](http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=Mzg5NjE3MzI5NQ==&mid=2247522011&idx=1&sn=b6275739236017f17656087190964101&chksm=c007c35bf7704a4d10776af2d7e101a22f5f071b2892aa84205e3180603718f6c8fa9d4935ea&scene=21#wechat_redirect)
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