# 深度解读俄州火车脱轨事件
原创 卢克文 [ 卢克文工作室 ](javascript:void\(0\);)
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最近美国俄亥俄州东巴勒斯坦镇，诺福克南方铁路公司的火车脱轨事故，导致运输的危险化学品氯乙烯泄漏，毒气四散，引发全球关注。
这种事故的最好处理方式，本来是采用倒罐法，将地里渗到的土挖走，流到湖里的湖水抽干，不能影响周边环境，统一吸纳到罐车里集中处理。
但诺福克公司并没有这么做，他们将泄漏的氯乙烯排进一个坑道，就地引爆，导致周围发生严重污染，才有了我们在新闻上看到的，烈焰与乌云的壮观景象，真像《暗黑破坏神》里的场景。
网络上大家都在嘲讽美国公司为了利益，而故意采用了简单、粗暴、省钱的处理方式，是为了能在最短时间内快速恢复通车，诺福克公司给周边人家每人发了 1000
美元就打发了事，是不负责任的。 不过华东理工大学退休教授袁向前，在跟《中国科学报》分析时说，当时用“受控释放”这种处理方式，可能是“没有办法的办法”。
因为氯乙烯毒性大、沸点低（ -13.9 度），为了防止它发生更严重的爆炸事故，只能提前引爆，否则会造成更多人中毒，从而引发呼吸循环衰竭死亡。
不过这事总不怎么光彩，太影响美国形象，原本被媒体刻意压制，新闻里天天关注打气球、超级碗，后来实在瞒不住了，全球人民都跑去围观，大家颇有点看热闹不嫌事大，基本都一个心态：
好家伙，你美帝全球第一强国，怎么会发生这么严重的火车脱轨事件？ 美国铁路啊，就不能等一等你的人民？ 而且不查不知道，美国交通部长承认，
1990-2021 年，美国火车平均每年脱轨 1705 次，平均一天 4.7 次。
数据听起来是有点吓人，不过我们也不要太诧异，美国铁路脱轨好多年都没酿成过大惨案，平均每年只有 4 个人在脱轨事故中死亡，比起 2013
年西班牙火车脱轨 80 人死亡， 2021 年埃及火车脱轨 23
人死亡，美国脱轨事故大部分不算严重，只是数据太大，应该是基建老化造成的日常损耗性伤害。
美国铁路出事故，通常是咣起一下几节车厢掉河里，或者咣起一下侧翻在郊外路边，火车道路旁通常没人，经常是火车所载的东西泄露所造成的污染，远超过脱轨本身直接造成的伤害。
美国铁路不拉人，已经很久很久了。 美国人短途出行开车，长途出行坐飞机，铁路很少坐人，像 2021 年，美国铁路客运总量才 1161 万人，而中国是
261171 万人，中国客运量是美国的 200 多倍。 美国三亿多人口的国家，每天运行的客运火车仅仅 300 多列，而且还特别贵， 2019
年凤凰卫视记者王冰汝，乘坐从华盛顿到纽约直达列车， 360 公里的车程，需要 2.5 小时，票价是 130-276 美元，火车上的早餐大概在
9 美元，午餐晚餐在 15-20 美元左右，相当不划算。 因为采用设备陈旧的三相电机发电，为了保证火车运行，火车在运行过程中还经常停电。
当然也有省钱的办法，提前半个月订，在 Amtrack 能买到五十几美元的火车票，大巴则可以用 Megastar 三十几美元搞定。
总之美国的火车一般是又贵又慢又破，美国人民根本不爱坐。 美国人民出远门都是坐飞机， 2021 年中国航空客运量是 41346 万人，而美国是
60720 万人，他们人口约只有我们四分之一，但航空客运量还是我们 1.47 倍，美国国内平均飞机票价仅 348
美元，坐飞机对他们来说是一件极平常的事情。 美国铁路怎么就只拉货，不拉人呢？ 美国是全球基建狂魔 1.0 版本，中国是 2.0
版本，到今天美国公路还有 685 万公里（高速 10.8 万公里），铁路共 25 万公里；中国其实还没追平，公路 528 万公里（高速
11.7 万公里），铁路共 14.6 万公里。 美国铁路巅峰时，曾达到过惊人的 41 万公里，虽然以前那是枕木铁路，相对容易建成，但 41
万这么恐怖的数据，着实前无古人。 鲜为人知的是，美国的铁路以重载铁路为主，达 15.4 万公里，轴重高达 35 吨，而中国重载铁路到今天仅
0.4 万公里，轴重也才 25 吨。
美国铁路诞生时，货运客运都做，不过货运更重要些，东西部两头跑，将矿产、物资、劳动力进行调配，将整个国家紧密地串联在了一起，所以打一开始轴重就设计得这么狠，为美国经济发展做出过巨大贡献。
后来美国没有发展出高质量的客运铁路，到现在也没弄高铁，是美国特殊的历史造成的。
因为他们所处于的历史节点，刚好火车技术没有大的突破，而汽车和飞机猛地发展起来，在 1920-30 年代，美国普及了汽车，在 1970-80
年代，美国普及了民航，短途长途全解决了，交通网密密麻麻，又方便又快速，没必要再搞高铁了撒。
汽车就不说了，大家都知道在美国有车才算有腿，一家几辆车平常事，大家不熟的主要是美国的航空业。 美国人的民用航空，已经到了有点过剩的地步。
中美两国航空业的底子差得非常远，美国航空公司加私人飞机，一共有 30 多万架，而中国才 4000 多架；美国私人飞行员有 70 万人，中国仅
8 万人；美国机场有 2 万个左右，中国机场才 600
个，这个数据相差太大，得解释下，美国把很多就一条跑道的也算进来了，这里面一半连道路硬化都没做，有块平坦的土地或草地，能起降螺旋桨式小飞机就行，美国其实是
380 个大机场承载了 99% 的乘客，类似这种大机场中国有 370 个，中国主要差小机场，大机场实质相差不远的。
两个国家差得最多的，其实是民间航空实力，美国私人飞机多，有飞机驾照的多，小航线多。
飞机在美国也不是大富豪独有，中产往上也买得起，美国有很多小飞机，就只能坐两到四个人，售价在 5-15 万美元，在美国一辆特斯拉 MODEL Y 都要
5-6 万美元，买辆车的钱，都够买辆小飞机了。 洛杉矶有华人就买了架 1970 年的塞斯纳 150 ，只花了 3 万美元，能载重 700
多公斤，买了之后主要开销集中在停机费、保险费、年检费、维护费用。 总的来说，养一部小飞机，大概一年的成本是机身价的 10%
，美国一些农场主都会买小飞机喷农药、施肥，就在自家农场草地上起降，平时停后院。
如果你是大土豪，非得买湾流或者挑战者，那什么机组人员工资、税费、机械保养什么的，一年几百万美元开支是起步价，后续养护费用常常要高于买飞机的费用。 全世界
70% 的私人飞机都集中在美国，航空业发达成这样了，真没必要大搞高铁。
中国开搞高铁，是当时有合适的技术，中国人口稠密需要公共交通工具，而当时我们的汽车和民航也没有完成普及。
中美之间人口分布决定了交通工具的选择，美国是摊大饼，人口平均散落在各个地方，人口最多的纽约才 850 万人，第二多的洛杉矶才 400
万人，芝加哥和休斯敦只有 200 多万人，菲尼克斯和费城才 150 万人上下，这么大的国土但没有强势聚集，所以多大 house
但公共交通出行不便利，没有人群聚集的规模效应，导致外卖餐饮娱乐什么的不丰富。
中国是集中居住，动不动千万级别大城市，超两千万人口的城市都有四座，所以多高楼但公共交通出行便利，有了规模效应，外卖餐饮娱乐要丰富得多。
维持高铁运营需要保证最低运量，高铁途经城市要有大量人口才能保证摊平运营成本，要不换谁都得亏死，这是中国能搞高铁的重要原因。
中国是注定要点有轨交通科技树的，恰巧在关键时期，又出了个大狠人老刘，各种威逼利诱坑蒙拐骗，逼迫外企交出高铁技术、强行要求银行放贷、搞定钢铁和水泥公司，还利用客运专线躲避反对者的攻击，跟当年日本一样，以各种违规操作推动行业野蛮进步，最后高铁确实弄出来了，老刘也把自己给弄进去了。
美国在 1828 年还没有一公里铁路，展开西进运动后整个国家跟铁路杠上了， 1865 年修到 8.5 万公里， 1900 年修到 30
万公里，跟整个欧洲所有的铁路一样长，美国一直修到 1916 年才收手，总里程达到了 41 万公里，铁路行业员工总人数达到了 180 万。
美国西部片里常常有抢劫火车的场景，侧面反映了当时美国火车有多普及。
当铁路不断深入蛮荒西部，也带来了法制和秩序，《荒野大镖客》里的白人黑帮，就只能从世间消失了。
今天已经听不到抢火车的新闻了，一是没人抢了，二是车上别说人，连个鬼都没有，全是煤、粮食、矿产品、化工品、木材、食品、汽车等，抢这些东西扛都扛不动。
1920-30 年代美国普及汽车，就需要有路，英国人给美国只留下了一些碎石路，大萧条时期罗斯福以工代赈，初步建成了全国公路网， 1937
年美国人在加州修成第一条高速公路， 1950-1970
年代为了跟苏联比生活质量，美国在国内狂建高速，美国人才开着车满世界乱窜，有车开谁还去挤火车？火车短途运输就基本废了。 紧接着在 1970-80
年代美国普及民航，短途长途全被吃掉，就更没火车客运什么事了。 美国铁路发展得太早，所以我们会在美国看到大量火车还是内燃机，全美现在仅仅有 1600
公里电力机车。
一位工程师朋友告诉我，美国这么多年不敢换电力机车，除了建太早不好翻新，还有一个他们地理上的特殊原因，由于美国山势是南北向，哈得逊湾寒流可以直冲而下，他们几乎每个州都会下冻雨，冻雨是输电线路的天敌，可能会在一天内就摧毁美国的输电线路，所以不敢搞，中国也有三分之一的省份会下冻雨，所以我们的电力机车刚好占比
68% 。
美国油价过去几十年一直不高，内燃机车也不贵，而改电气化重新投资，需要搞接触网、牵扯变电站、给接触网提供供电馈线、搞高压输电线、桥梁隧道的改建等等，这些东西一套搞下来，成本太高，还根本搞不动，就专注内燃机货运了。
美国那内燃机牵引力强悍，动不动双层集装箱拉着乱跑，一趟列车搞出个 150
节来，其实算下来也挺省成本的，没必要改，改了也不划算，美国人就一直将就着用下去了。 总的来说，美国铁路平均一天脱轨 4.7
次，听起来很恐怖，但没大家想象得那么不堪。
美国大部分地区都不适合建电力线路，真的要像中国这样全国建高铁，只能使用燃油动力机车，这样美国还得从零开始搞一套自己的标准，成本极高、时间极长，弄不好就会严重亏损。
要是直接买中国的动车，也得在地下建全封闭系统，成本也十分高昂，难以承受。 美国铁路老化了，但还能用，还挺好用，先将就着用吧。
就像企业里五十多岁的老技术蓝领，常常要请假，总爱吐槽工作和领导，身体上有一些零碎小毛病，但一干起活来任劳任怨，这活还非他不可，就留着吧。 **
中美之间是处在不同的历史阶段，再根据自身的人口分布，选择了不同的交通方式，这里头其实并没有谁高谁低的问题。 **
至于这一次俄州火车脱轨造成污染事故，根据美国联邦铁路管理局的说法，铁路已经是他们能找到的，长途运输大量危险物质的最安全渠道。 从 1994 年到
2005 年，公路运输危险物质泄漏造成 116 人死亡，而铁路仅造成 14 人死亡。 铁路管理局的意思是，尽力了，没有更好的办法。
听起来很奇怪，中国从没有出现这种情况，中国严禁氯乙烯跨省运输，因为我国有严格规定，从生产氯乙烯就存入气罐，再通过管道输送到下一个生产环节，这种封闭的生产回路，不需要经过长距离运输，很多这个行业的人，跟氯乙烯打了一辈子交道，也没听说过泄漏事件。
那美国为什么就需要运输呢？ 主要是中美所选择工业路线的差异。 氯乙烯全球每年总产量 6000 万吨，有煤制取和石制取两种技术路线，主要用来制造
PVC 。 中国多煤美国多油，所以中国只能选煤制取，美国只能选油制取，我国从 1950 年代开始走了煤制取这条路线，氯乙烯年产量 2700
万吨，生产集中在山西陕西等富煤地区，下游 PVC 生产也可以放在一块。 而美国早先是开采普通石油， 2008
年后才开始进入页岩油高速发展期，集中在路易斯安那州的墨西哥湾附近，氯乙烯年产量大概几百万吨，早先 PVC
工厂不是建在页岩油地带，后面发现的页岩油挪窝了，才需要进行长途运输。
所以中国网络上流传的美国诺福克铁路公司急功近利、美国铁路即将完蛋、美国放任毒品运输这些传言，都是不正确的。
我们要实事求是地阅读美国，不能一味地瞎抹黑美国，用客观的眼神打量对手，才能分析对手、战胜对手。 但美国基建问题，也在这次俄州脱轨事件中充分暴露出来。
美国的基建不差，而且很全，不过太老了，真的太老太老了。
美国铁路就是美国基建的缩影：系统完整，十分老旧，常出小毛病，但不知道还能撑多少年，自己心里头也没底。 最重要的是，不能建新的，也没法翻修。
像这次俄州火车脱轨，就是火车太老了，引发机械故障才翻的车，美国铁路所要经过的桥梁、隧道、铁轨、车站，其实早就出现了不同程度的老化和损坏。
美国一段歪曲的铁路
用铁丝绑住的轨道，以及破烂的桥墩 美国基建老旧随处可见，垃圾和老鼠遍地、如同废弃地下都市般的纽约地铁；年久失修的西部偏远公路； 56000
座有结构缺陷的桥梁；迅速老化的污水系统、电网；每年 24 万起爆裂的水管；已经远远超过预期寿命的大坝和堤坝等等。
美国土木工程学会，将美国的基础设施总体打分“ C- ”，属于“有重大缺陷的平庸水平”。 总基建 17 个类别里，有 11 个处于 D
级“严重恶化”，要将机场、高速公路、水坝、桥梁都修一遍，未来十年要花费 5.9 万亿美元。
中国这边的网络上，常有一种阴谋论，说是美国军工集团绑架了政府，他们发动战争卖武器挣钱，又用政治献金绑定政治人物，政治人物又报恩军工集团，钱一直在他们中间流动，搞得政府没钱重新搞基建。
这么简单粗暴的说法，当然是错误的认知，不过老外也老阴谋论咱们，咱们有时候，也需要搞点阴谋论对冲一下气氛。 美国政府不是不想搞好基建，而是他们实在没办法搞。
原因就是四个字：成本太高。 这个成本高不仅仅是说金钱上成本高，而是综合成本高。 先说钱上的事。
美国的各个利益集团的钱是不能动的，你敢动别人就跟你玩命，要搞基建得重新搞钱，不能在旧有利益上开刀，所以整体上只有加税和印钱两招。
美国印钱我们都听腻了，主要是说说加税这块。 美国前 500 强企业里头，有 91 家一分钱所得税都没交过，都想尽办法避税。
美国有个奇怪的现象，富人可以不交税，普通打工人必须交税，这源于美国税法极其复杂，条款细文多得没法看，普通人请不起律师，就只能安心交税，而富人可以请律师和会计师，用各种金融衍生品、公司注册地等方式逃税。
美国的大公司也常用这种方法，通过注册到海外来避税，美国只好联手各国搞全球最低税率，逼迫各个大公司交税，去开曼群岛注册的得交 15% 的税，去匈牙利的得交
6% 的税，再把企业税率从 21% 调到 28% ，将跨国企业的海外利润最低税率，从 10.5% 调到 21% ，未来五到十年，交上来的
3 万亿美元，拿去填美国后面十年维持基建的部分开支，就是当代美国版的大明逼江浙富豪捐税。 但除了钱，美国搞基建还有其他不可抗力。
美国的法律过于完善，做什么事情都要问问律师才能干，效率极低极低，修 100 公里的路，中间要打 300 起官司，打得你整个人都怀疑人生，美国
2015 年开工加州高铁，那哪是修高铁啊，那是一路打官司啊，打到现在，原计划 2033 年完成的工程，要拖到 2050 年，每公里建设成本，也从
3 千万美元涨到了 7 亿美元。
在美国修一条高速，几十条法规、十几个国家机构、几百个许可证在等着你，外围还有环保和人权部门盯着你，砍棵树都要审批，烦不胜烦。
许多人说美国人和欧洲人太懒了，所以干不动基建，我不太认同这种说法，人吃苦耐劳的潜力很大，可塑性很强，真要没饭吃了，欧美老爷们光着膀子也会上工地没日没夜地干，重点是这个国家太成熟，它处于一个高福利、高法治状态，一个成熟的社会，表明各方利益也凝固了，容不得大动大改。
这不仅仅是基建问题，这是一个社会方方面面的总和问题。 我有一种看法：
每个国家只有一次做基建狂魔的时间段，使用过这项技能后，就要冷却几百年，国家重启后，才能在下次使用。 美国这项技能，在 1920-30 年使用，
1970 年代后基本没有变化了，而中国这项技能，在 2000-2010 年代使用，应该在 2040
年代后，我们的基建也不会有变化了，我们也会进入凝固期。
到时候我们要修条高铁、修座机场，估计也修不动，不仅价格贵，各种环保、法律的人找上门来，跟你扯皮个没完。
所以我们要明白，这次俄州火车脱轨并造成污染事件，其实反映的是中美两国，正处在各自不同的周期，而不仅仅是简单的“美国基建一塌糊涂、中国基建欣欣向荣”这么简单。
任何一个繁荣帝国的晚期症状，都精准无误地出现在了美国身上，只能说明美国的繁盛周期即将结束，衰败周期已经开始。
美国依旧强大到没有对手，但战胜美国的，一定是美国自己。 当你能看到几百年的历史规律，小小的一起火车脱轨事件，你也就既不会惊叹，也不会惋惜了。
这一切，都不过是历史的云烟罢了。
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原创 卢克文 [ 卢克文工作室 ](javascript:void\(0\);)
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最近美国俄亥俄州东巴勒斯坦镇，诺福克南方铁路公司的火车脱轨事故，导致运输的危险化学品氯乙烯泄漏，毒气四散，引发全球关注。
这种事故的最好处理方式，本来是采用倒罐法，将地里渗到的土挖走，流到湖里的湖水抽干，不能影响周边环境，统一吸纳到罐车里集中处理。
但诺福克公司并没有这么做，他们将泄漏的氯乙烯排进一个坑道，就地引爆，导致周围发生严重污染，才有了我们在新闻上看到的，烈焰与乌云的壮观景象，真像《暗黑破坏神》里的场景。
网络上大家都在嘲讽美国公司为了利益，而故意采用了简单、粗暴、省钱的处理方式，是为了能在最短时间内快速恢复通车，诺福克公司给周边人家每人发了 1000
美元就打发了事，是不负责任的。 不过华东理工大学退休教授袁向前，在跟《中国科学报》分析时说，当时用“受控释放”这种处理方式，可能是“没有办法的办法”。
因为氯乙烯毒性大、沸点低（ -13.9 度），为了防止它发生更严重的爆炸事故，只能提前引爆，否则会造成更多人中毒，从而引发呼吸循环衰竭死亡。
不过这事总不怎么光彩，太影响美国形象，原本被媒体刻意压制，新闻里天天关注打气球、超级碗，后来实在瞒不住了，全球人民都跑去围观，大家颇有点看热闹不嫌事大，基本都一个心态：
好家伙，你美帝全球第一强国，怎么会发生这么严重的火车脱轨事件？ 美国铁路啊，就不能等一等你的人民？ 而且不查不知道，美国交通部长承认，
1990-2021 年，美国火车平均每年脱轨 1705 次，平均一天 4.7 次。
数据听起来是有点吓人，不过我们也不要太诧异，美国铁路脱轨好多年都没酿成过大惨案，平均每年只有 4 个人在脱轨事故中死亡，比起 2013
年西班牙火车脱轨 80 人死亡， 2021 年埃及火车脱轨 23
人死亡，美国脱轨事故大部分不算严重，只是数据太大，应该是基建老化造成的日常损耗性伤害。
美国铁路出事故，通常是咣起一下几节车厢掉河里，或者咣起一下侧翻在郊外路边，火车道路旁通常没人，经常是火车所载的东西泄露所造成的污染，远超过脱轨本身直接造成的伤害。
美国铁路不拉人，已经很久很久了。 美国人短途出行开车，长途出行坐飞机，铁路很少坐人，像 2021 年，美国铁路客运总量才 1161 万人，而中国是
261171 万人，中国客运量是美国的 200 多倍。 美国三亿多人口的国家，每天运行的客运火车仅仅 300 多列，而且还特别贵， 2019
年凤凰卫视记者王冰汝，乘坐从华盛顿到纽约直达列车， 360 公里的车程，需要 2.5 小时，票价是 130-276 美元，火车上的早餐大概在
9 美元，午餐晚餐在 15-20 美元左右，相当不划算。 因为采用设备陈旧的三相电机发电，为了保证火车运行，火车在运行过程中还经常停电。
当然也有省钱的办法，提前半个月订，在 Amtrack 能买到五十几美元的火车票，大巴则可以用 Megastar 三十几美元搞定。
总之美国的火车一般是又贵又慢又破，美国人民根本不爱坐。 美国人民出远门都是坐飞机， 2021 年中国航空客运量是 41346 万人，而美国是
60720 万人，他们人口约只有我们四分之一，但航空客运量还是我们 1.47 倍，美国国内平均飞机票价仅 348
美元，坐飞机对他们来说是一件极平常的事情。 美国铁路怎么就只拉货，不拉人呢？ 美国是全球基建狂魔 1.0 版本，中国是 2.0
版本，到今天美国公路还有 685 万公里（高速 10.8 万公里），铁路共 25 万公里；中国其实还没追平，公路 528 万公里（高速
11.7 万公里），铁路共 14.6 万公里。 美国铁路巅峰时，曾达到过惊人的 41 万公里，虽然以前那是枕木铁路，相对容易建成，但 41
万这么恐怖的数据，着实前无古人。 鲜为人知的是，美国的铁路以重载铁路为主，达 15.4 万公里，轴重高达 35 吨，而中国重载铁路到今天仅
0.4 万公里，轴重也才 25 吨。
美国铁路诞生时，货运客运都做，不过货运更重要些，东西部两头跑，将矿产、物资、劳动力进行调配，将整个国家紧密地串联在了一起，所以打一开始轴重就设计得这么狠，为美国经济发展做出过巨大贡献。
后来美国没有发展出高质量的客运铁路，到现在也没弄高铁，是美国特殊的历史造成的。
因为他们所处于的历史节点，刚好火车技术没有大的突破，而汽车和飞机猛地发展起来，在 1920-30 年代，美国普及了汽车，在 1970-80
年代，美国普及了民航，短途长途全解决了，交通网密密麻麻，又方便又快速，没必要再搞高铁了撒。
汽车就不说了，大家都知道在美国有车才算有腿，一家几辆车平常事，大家不熟的主要是美国的航空业。 美国人的民用航空，已经到了有点过剩的地步。
中美两国航空业的底子差得非常远，美国航空公司加私人飞机，一共有 30 多万架，而中国才 4000 多架；美国私人飞行员有 70 万人，中国仅
8 万人；美国机场有 2 万个左右，中国机场才 600
个，这个数据相差太大，得解释下，美国把很多就一条跑道的也算进来了，这里面一半连道路硬化都没做，有块平坦的土地或草地，能起降螺旋桨式小飞机就行，美国其实是
380 个大机场承载了 99% 的乘客，类似这种大机场中国有 370 个，中国主要差小机场，大机场实质相差不远的。
两个国家差得最多的，其实是民间航空实力，美国私人飞机多，有飞机驾照的多，小航线多。
飞机在美国也不是大富豪独有，中产往上也买得起，美国有很多小飞机，就只能坐两到四个人，售价在 5-15 万美元，在美国一辆特斯拉 MODEL Y 都要
5-6 万美元，买辆车的钱，都够买辆小飞机了。 洛杉矶有华人就买了架 1970 年的塞斯纳 150 ，只花了 3 万美元，能载重 700
多公斤，买了之后主要开销集中在停机费、保险费、年检费、维护费用。 总的来说，养一部小飞机，大概一年的成本是机身价的 10%
，美国一些农场主都会买小飞机喷农药、施肥，就在自家农场草地上起降，平时停后院。
如果你是大土豪，非得买湾流或者挑战者，那什么机组人员工资、税费、机械保养什么的，一年几百万美元开支是起步价，后续养护费用常常要高于买飞机的费用。 全世界
70% 的私人飞机都集中在美国，航空业发达成这样了，真没必要大搞高铁。
中国开搞高铁，是当时有合适的技术，中国人口稠密需要公共交通工具，而当时我们的汽车和民航也没有完成普及。
中美之间人口分布决定了交通工具的选择，美国是摊大饼，人口平均散落在各个地方，人口最多的纽约才 850 万人，第二多的洛杉矶才 400
万人，芝加哥和休斯敦只有 200 多万人，菲尼克斯和费城才 150 万人上下，这么大的国土但没有强势聚集，所以多大 house
但公共交通出行不便利，没有人群聚集的规模效应，导致外卖餐饮娱乐什么的不丰富。
中国是集中居住，动不动千万级别大城市，超两千万人口的城市都有四座，所以多高楼但公共交通出行便利，有了规模效应，外卖餐饮娱乐要丰富得多。
维持高铁运营需要保证最低运量，高铁途经城市要有大量人口才能保证摊平运营成本，要不换谁都得亏死，这是中国能搞高铁的重要原因。
中国是注定要点有轨交通科技树的，恰巧在关键时期，又出了个大狠人老刘，各种威逼利诱坑蒙拐骗，逼迫外企交出高铁技术、强行要求银行放贷、搞定钢铁和水泥公司，还利用客运专线躲避反对者的攻击，跟当年日本一样，以各种违规操作推动行业野蛮进步，最后高铁确实弄出来了，老刘也把自己给弄进去了。
美国在 1828 年还没有一公里铁路，展开西进运动后整个国家跟铁路杠上了， 1865 年修到 8.5 万公里， 1900 年修到 30
万公里，跟整个欧洲所有的铁路一样长，美国一直修到 1916 年才收手，总里程达到了 41 万公里，铁路行业员工总人数达到了 180 万。
美国西部片里常常有抢劫火车的场景，侧面反映了当时美国火车有多普及。
当铁路不断深入蛮荒西部，也带来了法制和秩序，《荒野大镖客》里的白人黑帮，就只能从世间消失了。
今天已经听不到抢火车的新闻了，一是没人抢了，二是车上别说人，连个鬼都没有，全是煤、粮食、矿产品、化工品、木材、食品、汽车等，抢这些东西扛都扛不动。
1920-30 年代美国普及汽车，就需要有路，英国人给美国只留下了一些碎石路，大萧条时期罗斯福以工代赈，初步建成了全国公路网， 1937
年美国人在加州修成第一条高速公路， 1950-1970
年代为了跟苏联比生活质量，美国在国内狂建高速，美国人才开着车满世界乱窜，有车开谁还去挤火车？火车短途运输就基本废了。 紧接着在 1970-80
年代美国普及民航，短途长途全被吃掉，就更没火车客运什么事了。 美国铁路发展得太早，所以我们会在美国看到大量火车还是内燃机，全美现在仅仅有 1600
公里电力机车。
一位工程师朋友告诉我，美国这么多年不敢换电力机车，除了建太早不好翻新，还有一个他们地理上的特殊原因，由于美国山势是南北向，哈得逊湾寒流可以直冲而下，他们几乎每个州都会下冻雨，冻雨是输电线路的天敌，可能会在一天内就摧毁美国的输电线路，所以不敢搞，中国也有三分之一的省份会下冻雨，所以我们的电力机车刚好占比
68% 。
美国油价过去几十年一直不高，内燃机车也不贵，而改电气化重新投资，需要搞接触网、牵扯变电站、给接触网提供供电馈线、搞高压输电线、桥梁隧道的改建等等，这些东西一套搞下来，成本太高，还根本搞不动，就专注内燃机货运了。
美国那内燃机牵引力强悍，动不动双层集装箱拉着乱跑，一趟列车搞出个 150
节来，其实算下来也挺省成本的，没必要改，改了也不划算，美国人就一直将就着用下去了。 总的来说，美国铁路平均一天脱轨 4.7
次，听起来很恐怖，但没大家想象得那么不堪。
美国大部分地区都不适合建电力线路，真的要像中国这样全国建高铁，只能使用燃油动力机车，这样美国还得从零开始搞一套自己的标准，成本极高、时间极长，弄不好就会严重亏损。
要是直接买中国的动车，也得在地下建全封闭系统，成本也十分高昂，难以承受。 美国铁路老化了，但还能用，还挺好用，先将就着用吧。
就像企业里五十多岁的老技术蓝领，常常要请假，总爱吐槽工作和领导，身体上有一些零碎小毛病，但一干起活来任劳任怨，这活还非他不可，就留着吧。 **
中美之间是处在不同的历史阶段，再根据自身的人口分布，选择了不同的交通方式，这里头其实并没有谁高谁低的问题。 **
至于这一次俄州火车脱轨造成污染事故，根据美国联邦铁路管理局的说法，铁路已经是他们能找到的，长途运输大量危险物质的最安全渠道。 从 1994 年到
2005 年，公路运输危险物质泄漏造成 116 人死亡，而铁路仅造成 14 人死亡。 铁路管理局的意思是，尽力了，没有更好的办法。
听起来很奇怪，中国从没有出现这种情况，中国严禁氯乙烯跨省运输，因为我国有严格规定，从生产氯乙烯就存入气罐，再通过管道输送到下一个生产环节，这种封闭的生产回路，不需要经过长距离运输，很多这个行业的人，跟氯乙烯打了一辈子交道，也没听说过泄漏事件。
那美国为什么就需要运输呢？ 主要是中美所选择工业路线的差异。 氯乙烯全球每年总产量 6000 万吨，有煤制取和石制取两种技术路线，主要用来制造
PVC 。 中国多煤美国多油，所以中国只能选煤制取，美国只能选油制取，我国从 1950 年代开始走了煤制取这条路线，氯乙烯年产量 2700
万吨，生产集中在山西陕西等富煤地区，下游 PVC 生产也可以放在一块。 而美国早先是开采普通石油， 2008
年后才开始进入页岩油高速发展期，集中在路易斯安那州的墨西哥湾附近，氯乙烯年产量大概几百万吨，早先 PVC
工厂不是建在页岩油地带，后面发现的页岩油挪窝了，才需要进行长途运输。
所以中国网络上流传的美国诺福克铁路公司急功近利、美国铁路即将完蛋、美国放任毒品运输这些传言，都是不正确的。
我们要实事求是地阅读美国，不能一味地瞎抹黑美国，用客观的眼神打量对手，才能分析对手、战胜对手。 但美国基建问题，也在这次俄州脱轨事件中充分暴露出来。
美国的基建不差，而且很全，不过太老了，真的太老太老了。
美国铁路就是美国基建的缩影：系统完整，十分老旧，常出小毛病，但不知道还能撑多少年，自己心里头也没底。 最重要的是，不能建新的，也没法翻修。
像这次俄州火车脱轨，就是火车太老了，引发机械故障才翻的车，美国铁路所要经过的桥梁、隧道、铁轨、车站，其实早就出现了不同程度的老化和损坏。
美国一段歪曲的铁路
用铁丝绑住的轨道，以及破烂的桥墩 美国基建老旧随处可见，垃圾和老鼠遍地、如同废弃地下都市般的纽约地铁；年久失修的西部偏远公路； 56000
座有结构缺陷的桥梁；迅速老化的污水系统、电网；每年 24 万起爆裂的水管；已经远远超过预期寿命的大坝和堤坝等等。
美国土木工程学会，将美国的基础设施总体打分“ C- ”，属于“有重大缺陷的平庸水平”。 总基建 17 个类别里，有 11 个处于 D
级“严重恶化”，要将机场、高速公路、水坝、桥梁都修一遍，未来十年要花费 5.9 万亿美元。
中国这边的网络上，常有一种阴谋论，说是美国军工集团绑架了政府，他们发动战争卖武器挣钱，又用政治献金绑定政治人物，政治人物又报恩军工集团，钱一直在他们中间流动，搞得政府没钱重新搞基建。
这么简单粗暴的说法，当然是错误的认知，不过老外也老阴谋论咱们，咱们有时候，也需要搞点阴谋论对冲一下气氛。 美国政府不是不想搞好基建，而是他们实在没办法搞。
原因就是四个字：成本太高。 这个成本高不仅仅是说金钱上成本高，而是综合成本高。 先说钱上的事。
美国的各个利益集团的钱是不能动的，你敢动别人就跟你玩命，要搞基建得重新搞钱，不能在旧有利益上开刀，所以整体上只有加税和印钱两招。
美国印钱我们都听腻了，主要是说说加税这块。 美国前 500 强企业里头，有 91 家一分钱所得税都没交过，都想尽办法避税。
美国有个奇怪的现象，富人可以不交税，普通打工人必须交税，这源于美国税法极其复杂，条款细文多得没法看，普通人请不起律师，就只能安心交税，而富人可以请律师和会计师，用各种金融衍生品、公司注册地等方式逃税。
美国的大公司也常用这种方法，通过注册到海外来避税，美国只好联手各国搞全球最低税率，逼迫各个大公司交税，去开曼群岛注册的得交 15% 的税，去匈牙利的得交
6% 的税，再把企业税率从 21% 调到 28% ，将跨国企业的海外利润最低税率，从 10.5% 调到 21% ，未来五到十年，交上来的
3 万亿美元，拿去填美国后面十年维持基建的部分开支，就是当代美国版的大明逼江浙富豪捐税。 但除了钱，美国搞基建还有其他不可抗力。
美国的法律过于完善，做什么事情都要问问律师才能干，效率极低极低，修 100 公里的路，中间要打 300 起官司，打得你整个人都怀疑人生，美国
2015 年开工加州高铁，那哪是修高铁啊，那是一路打官司啊，打到现在，原计划 2033 年完成的工程，要拖到 2050 年，每公里建设成本，也从
3 千万美元涨到了 7 亿美元。
在美国修一条高速，几十条法规、十几个国家机构、几百个许可证在等着你，外围还有环保和人权部门盯着你，砍棵树都要审批，烦不胜烦。
许多人说美国人和欧洲人太懒了，所以干不动基建，我不太认同这种说法，人吃苦耐劳的潜力很大，可塑性很强，真要没饭吃了，欧美老爷们光着膀子也会上工地没日没夜地干，重点是这个国家太成熟，它处于一个高福利、高法治状态，一个成熟的社会，表明各方利益也凝固了，容不得大动大改。
这不仅仅是基建问题，这是一个社会方方面面的总和问题。 我有一种看法：
每个国家只有一次做基建狂魔的时间段，使用过这项技能后，就要冷却几百年，国家重启后，才能在下次使用。 美国这项技能，在 1920-30 年使用，
1970 年代后基本没有变化了，而中国这项技能，在 2000-2010 年代使用，应该在 2040
年代后，我们的基建也不会有变化了，我们也会进入凝固期。
到时候我们要修条高铁、修座机场，估计也修不动，不仅价格贵，各种环保、法律的人找上门来，跟你扯皮个没完。
所以我们要明白，这次俄州火车脱轨并造成污染事件，其实反映的是中美两国，正处在各自不同的周期，而不仅仅是简单的“美国基建一塌糊涂、中国基建欣欣向荣”这么简单。
任何一个繁荣帝国的晚期症状，都精准无误地出现在了美国身上，只能说明美国的繁盛周期即将结束，衰败周期已经开始。
美国依旧强大到没有对手，但战胜美国的，一定是美国自己。 当你能看到几百年的历史规律，小小的一起火车脱轨事件，你也就既不会惊叹，也不会惋惜了。
这一切，都不过是历史的云烟罢了。
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