# 节油降耗趋势下，电车产业走向前方
原创 潮思 [ 新潮沉思录 ](javascript:void\(0\);)
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** 文 | 某肉食动物 **
2023年12月11日，工业和信息化部、财政部、税务总局 (以下简称“三部门”) 发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》 (三部门公告
2023年第32号)
，明确了2024年后新能源汽车减免车辆购置税政策适用的技术条件和执行要求。这份要求文件也基本确定了未来几年之内的新能源汽车行业的准入门槛。新的技术要求是建立在三项总体要求的技术基础上进行的：1）稳字当头，2）促进创新，3）绿色节能。
这次新政当中最大影响的莫过于A00级和A0级代步纯电车型的准入门槛全面提高，想要享受免除购置税的优惠政策，入围门槛从原先的纯电续航100公里以上且电池包容量密度大于95瓦时每公斤（也就是每存1度电的电池包单位重量不能超过10.5公斤），一步提升到了纯电续航200公里且电池包容量密度大于125瓦时每公斤（1度电的电池包单位重量不能高于8公斤），这两项要求首先冲击的是合计月销量依然超过6万台每月的，五菱miniev，长安lumin糯玉米，吉利熊猫，奇瑞QQ冰淇淋这四款车，这四款车的主要起步续航一般只有120-150公里左右，而且电池一般使用的是低密度的磷酸铁锂或者传统三元锂电池，每台车上的电池容量大多在9-20度电，现在要一步加到20度以上，且电池包的密度也要提高，而如果不进行技术改进和产品升级的话，单车3000-4000元的购置税又会让广大基层用户选择竞争当中更具有优势的另一方。实际上A0级产品当中也有两款需要做一定的改动，一个是零跑的T03，一个是五菱的缤果，这两款产品的入门级型号虽然满足了200公里的续航要求，但是电池包的能量密度依然不能达标，后续在产品本身稳定的情况下要根据实际情况更换更轻的电池包以促进创新。
而这项要求除了会对整车厂的产品方案有影响之外，进一步压缩了目前在国内市场上竞争相对落后的中小型动力电池厂商的竞争格局，这些厂商要么转型提供辅助类电池，要么只能选择退出目前已经内卷白热化的动力电池市场，如果电池厂商不够创新，那么就只能选择等死，而白热化的战况又很难推广新配方，新结构的电池方案。
除了调整了准入门槛之外，还对纯电汽车的行驶能耗指标做了新的规范，以比较知名的三款纯电车分别为例，A00级范围内，922公斤整备质量的长安lumin
300公里版本，原先的技术限制能耗应该低于13.27度电每百公里，而新规的要求降低到了10.72度电每百公里，能耗下降了20%，中小型的比亚迪海豚，整备质量1405公斤，他的电耗要求，从原先的19.36度电每100公里，下降到了14.76度电每百公里，下降了24%，而超过1.6吨限制的广汽埃安Y，这款网约车之王，它的每百公里电耗要求也从原先的21.88度电，下降到了16.45度电，降幅也有25%；当然这三款车的测试成绩都还符合目前的限制标准。但测试电耗参数和实际电耗之间存在着差异，电车的真实能耗会因为天气，车况，驾驶习惯等各方面因素影响。
除了纯电车的能耗标准大幅度下降之外，对现在广泛销售的插电式混合动力电动车在原有的《乘用车燃料消耗值限值》基础上，再次对保电模式下的油耗做了较大的下调，原先仅仅要求小于同等整备质量普通燃油车限制的70%，而现在以2510公斤为界限，低于这个质量的限制为60%，而高于2.51吨的双排车，限制为65%，也就是100公里的WLTC油耗不高于8.47升，同等质量的三排座车，则限制在8.88升，也就是说百公里油耗8.9升就是混合动力新能源乘用车的油耗上限了。
以2023款的宋PLUS DM-i
为例，1890公斤的整备质量下，原先标准的审核上限是7.8升每百公里，而现在压缩到了6.6升，当然作为一款WLTC申报测试油耗5.4升的车型，还有不少空间可以等待标准继续压缩。而更大尺寸的汉DMP战神版，新规的限制油耗则是在每百公里7.1升左右，实际上比亚迪已经把这款车的WLTC百公里油耗压进了6.3升水平。同样被限制的还有电耗，平均下来在电量消耗模式下的电池电量消耗要求相比之前的版本，每百公里大概下降了10%的电耗要求。
除了以上所说的新能源乘用车以外，这次的技术公告还限制了新能源客车，新能源货车与专用车辆的能耗范围，客车的电池包容量密度要求从95瓦时每公斤提高到了比本次公告中乘用车新规更高的135瓦时每公斤。同时对单位能耗也有了25%的下降要求。新能源货车方面的能耗要求，下降了40%，到每公里每千克电耗0.29瓦时，也就是说一台装了一吨货物的货车，充满100度电要能开超过300公里以上，针对快递和工厂中短程同城物流市场，各家卡车企业已经不断地在推动这个商业目标的实现和优化，2025年中短途货运电动化比例30%的目标最终还是要落到实处的，而装载数兆瓦时的重型全尺寸物流卡车，也已经在快递企业进行试运行，更不用说那些已经全面电动化的重型矿卡了。
同时还提及了目前正在争议当中氢能源车型的一些要求，原有的30KW燃料电池功率被提高了50KW以上，对燃料电池与电机的功率比例也大幅度从30%提高到了50%；且严格限制了燃料电池的工作工况和燃料电池的纯氢续航里程必须达到300公里以上。
而对于现有型号，则给出了5个月的缓冲期，到2024年5月31日前，如果这些不能符合技术规程要求的现有型号的生产企业还是完不成必要的技术达标申报，才会影响到后续的购置税减免。换电模式的车企则必须要遵守GB/T
40032等技术标准，也要提供全面的换电营运的相关材料。显然，这也是另一种规范并推动换电前进的方式。
而现有政策已经明确2024年起，新能源车购置税减免政策上限为3万元，也就意味着售价33.9万元以上的新能源车要适当缴纳一部分购置税，但是目前来看这还不能阻挡购车人群的热情。在50万以上的市场，仰望，蔚来，理想都推出了自己划时代的产品，而在15-30万的主流新能源车消费市场，技术迭代速度正在以每6个月内卷一代的进度在进行，22万人民币就可以买到很多款具有高功率充电机，高倍率电池，大功率碳化硅电驱，大功率电机，并搭载高性能智能驾驶芯片和辅助驾驶软件的新能源车新品，而有很大概率，这些在传统车企眼中过于复杂的技术，中国厂商正在用做消费电子积累下的快反经验迅速迭代。
而中国企业眼中更优秀的clearmotion和云辇这样的更基础的技术，对于海外厂商虽然是早就探索过的方向，却没有胆量量产。4年前上百万的高性能纯电跑车上的天顶星方案，对于今天的中国车企来说，已然变成了洒洒水。而带动的产业发展又何止一个冰箱彩电大沙发。
总体上，我们的政策正在往真正减少能源消费的方向走，目前的渗透率下，新能源车年销量在700万台左右，总保有量在两千万台级别，这些车每年的总行驶里程数千亿公里，这个规模还会随着国内新能源汽车的渗透率直线上升而进一步扩大。每台混动汽车每百公里节约的1升燃油，一年下来，就是燃油消耗量下降数亿升，也就是相当于一条超级油轮的运载能力。
真正要考虑的是，当前趋势下，如何利用新能源汽车尤其是电动汽车作为清洁能源电力体系的一个完整的整体，4亿台机动车辆大规模使用清洁电力和0碳燃油，省下来的不仅仅是普通人的养车费用这么简单的事情。而2023年出口的百万台新能源汽车，也正在给已经温吞水多年的全球汽车行业，带来百年未有之大变局。
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2023年12月11日，工业和信息化部、财政部、税务总局 (以下简称“三部门”) 发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》 (三部门公告
2023年第32号)
，明确了2024年后新能源汽车减免车辆购置税政策适用的技术条件和执行要求。这份要求文件也基本确定了未来几年之内的新能源汽车行业的准入门槛。新的技术要求是建立在三项总体要求的技术基础上进行的：1）稳字当头，2）促进创新，3）绿色节能。
这次新政当中最大影响的莫过于A00级和A0级代步纯电车型的准入门槛全面提高，想要享受免除购置税的优惠政策，入围门槛从原先的纯电续航100公里以上且电池包容量密度大于95瓦时每公斤（也就是每存1度电的电池包单位重量不能超过10.5公斤），一步提升到了纯电续航200公里且电池包容量密度大于125瓦时每公斤（1度电的电池包单位重量不能高于8公斤），这两项要求首先冲击的是合计月销量依然超过6万台每月的，五菱miniev，长安lumin糯玉米，吉利熊猫，奇瑞QQ冰淇淋这四款车，这四款车的主要起步续航一般只有120-150公里左右，而且电池一般使用的是低密度的磷酸铁锂或者传统三元锂电池，每台车上的电池容量大多在9-20度电，现在要一步加到20度以上，且电池包的密度也要提高，而如果不进行技术改进和产品升级的话，单车3000-4000元的购置税又会让广大基层用户选择竞争当中更具有优势的另一方。实际上A0级产品当中也有两款需要做一定的改动，一个是零跑的T03，一个是五菱的缤果，这两款产品的入门级型号虽然满足了200公里的续航要求，但是电池包的能量密度依然不能达标，后续在产品本身稳定的情况下要根据实际情况更换更轻的电池包以促进创新。
而这项要求除了会对整车厂的产品方案有影响之外，进一步压缩了目前在国内市场上竞争相对落后的中小型动力电池厂商的竞争格局，这些厂商要么转型提供辅助类电池，要么只能选择退出目前已经内卷白热化的动力电池市场，如果电池厂商不够创新，那么就只能选择等死，而白热化的战况又很难推广新配方，新结构的电池方案。
除了调整了准入门槛之外，还对纯电汽车的行驶能耗指标做了新的规范，以比较知名的三款纯电车分别为例，A00级范围内，922公斤整备质量的长安lumin
300公里版本，原先的技术限制能耗应该低于13.27度电每百公里，而新规的要求降低到了10.72度电每百公里，能耗下降了20%，中小型的比亚迪海豚，整备质量1405公斤，他的电耗要求，从原先的19.36度电每100公里，下降到了14.76度电每百公里，下降了24%，而超过1.6吨限制的广汽埃安Y，这款网约车之王，它的每百公里电耗要求也从原先的21.88度电，下降到了16.45度电，降幅也有25%；当然这三款车的测试成绩都还符合目前的限制标准。但测试电耗参数和实际电耗之间存在着差异，电车的真实能耗会因为天气，车况，驾驶习惯等各方面因素影响。
除了纯电车的能耗标准大幅度下降之外，对现在广泛销售的插电式混合动力电动车在原有的《乘用车燃料消耗值限值》基础上，再次对保电模式下的油耗做了较大的下调，原先仅仅要求小于同等整备质量普通燃油车限制的70%，而现在以2510公斤为界限，低于这个质量的限制为60%，而高于2.51吨的双排车，限制为65%，也就是100公里的WLTC油耗不高于8.47升，同等质量的三排座车，则限制在8.88升，也就是说百公里油耗8.9升就是混合动力新能源乘用车的油耗上限了。
以2023款的宋PLUS DM-i
为例，1890公斤的整备质量下，原先标准的审核上限是7.8升每百公里，而现在压缩到了6.6升，当然作为一款WLTC申报测试油耗5.4升的车型，还有不少空间可以等待标准继续压缩。而更大尺寸的汉DMP战神版，新规的限制油耗则是在每百公里7.1升左右，实际上比亚迪已经把这款车的WLTC百公里油耗压进了6.3升水平。同样被限制的还有电耗，平均下来在电量消耗模式下的电池电量消耗要求相比之前的版本，每百公里大概下降了10%的电耗要求。
除了以上所说的新能源乘用车以外，这次的技术公告还限制了新能源客车，新能源货车与专用车辆的能耗范围，客车的电池包容量密度要求从95瓦时每公斤提高到了比本次公告中乘用车新规更高的135瓦时每公斤。同时对单位能耗也有了25%的下降要求。新能源货车方面的能耗要求，下降了40%，到每公里每千克电耗0.29瓦时，也就是说一台装了一吨货物的货车，充满100度电要能开超过300公里以上，针对快递和工厂中短程同城物流市场，各家卡车企业已经不断地在推动这个商业目标的实现和优化，2025年中短途货运电动化比例30%的目标最终还是要落到实处的，而装载数兆瓦时的重型全尺寸物流卡车，也已经在快递企业进行试运行，更不用说那些已经全面电动化的重型矿卡了。
同时还提及了目前正在争议当中氢能源车型的一些要求，原有的30KW燃料电池功率被提高了50KW以上，对燃料电池与电机的功率比例也大幅度从30%提高到了50%；且严格限制了燃料电池的工作工况和燃料电池的纯氢续航里程必须达到300公里以上。
而对于现有型号，则给出了5个月的缓冲期，到2024年5月31日前，如果这些不能符合技术规程要求的现有型号的生产企业还是完不成必要的技术达标申报，才会影响到后续的购置税减免。换电模式的车企则必须要遵守GB/T
40032等技术标准，也要提供全面的换电营运的相关材料。显然，这也是另一种规范并推动换电前进的方式。
而现有政策已经明确2024年起，新能源车购置税减免政策上限为3万元，也就意味着售价33.9万元以上的新能源车要适当缴纳一部分购置税，但是目前来看这还不能阻挡购车人群的热情。在50万以上的市场，仰望，蔚来，理想都推出了自己划时代的产品，而在15-30万的主流新能源车消费市场，技术迭代速度正在以每6个月内卷一代的进度在进行，22万人民币就可以买到很多款具有高功率充电机，高倍率电池，大功率碳化硅电驱，大功率电机，并搭载高性能智能驾驶芯片和辅助驾驶软件的新能源车新品，而有很大概率，这些在传统车企眼中过于复杂的技术，中国厂商正在用做消费电子积累下的快反经验迅速迭代。
而中国企业眼中更优秀的clearmotion和云辇这样的更基础的技术，对于海外厂商虽然是早就探索过的方向，却没有胆量量产。4年前上百万的高性能纯电跑车上的天顶星方案，对于今天的中国车企来说，已然变成了洒洒水。而带动的产业发展又何止一个冰箱彩电大沙发。
总体上，我们的政策正在往真正减少能源消费的方向走，目前的渗透率下，新能源车年销量在700万台左右，总保有量在两千万台级别，这些车每年的总行驶里程数千亿公里，这个规模还会随着国内新能源汽车的渗透率直线上升而进一步扩大。每台混动汽车每百公里节约的1升燃油，一年下来，就是燃油消耗量下降数亿升，也就是相当于一条超级油轮的运载能力。
真正要考虑的是，当前趋势下，如何利用新能源汽车尤其是电动汽车作为清洁能源电力体系的一个完整的整体，4亿台机动车辆大规模使用清洁电力和0碳燃油，省下来的不仅仅是普通人的养车费用这么简单的事情。而2023年出口的百万台新能源汽车，也正在给已经温吞水多年的全球汽车行业，带来百年未有之大变局。
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