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@2020-08-08 16:00:00
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@2020-08-08 16:00:00
# 印度三连评1：快运空难，见怪不怪
[ 底线思维 ](javascript:void\(0\);)
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2020年对民航业来说是多灾多难的一年，除了新冠疫情全球大流行所带来的严重打击之外已经发生了多起空难：伊朗误击乌克兰国际航空客机、巴基斯坦航空空难。而在8月7日当地时间晚上7点40分，印度快运LX1344航班从迪拜飞往印度卡利卡特机场时在降落时冲出跑道导致飞机断裂，造成19人死亡，使得本已惨淡的航空业又一次雪上加霜。
印度快运作为一家2005年成立的印度航空（载旗航空公司）旗下廉价航空，在15年的运营历史中已经发生过多起事故和空难。这次事故目前还在调查之中，笔者暂且从现有信息对本次空难进行分析。
印度快运LX1344航班事故现场，可以清楚看到飞机断成两截，图片来源：推特
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**事故分析
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此次失事的飞机机号是VT-
AXH，机型为737-800（737NG系列），事发时机龄为13.6年。从事发时卡利卡特机场的气象报文来看，事发时风向为240方向风速11节，下小雨、少云、能见度2000米。这个天气状况算不上极佳，但也不算差，对737-800来说足够降落了。在事发前飞机有过一次降落，使用28跑道，但在降落途中选择复飞，并在第二次降落时使用10跑道（换一个方向进行着陆）。
Flightradar24中对此次空难的记录
结合当地的气象情况（风向240,11节），失事飞机在第二次降落时是处于顺风11节的情况，这是让人比较费解的一件事：飞机起降是通常是逆风以增加空速。飞机在第一次降落时也是逆风，不知为何在第二次降落时换了一个方向用顺风进场降落。从FR24上的数据来看，在第二次降落时飞机空速高达176节，而737-800客机在降落时空速一般处于150节以下（第一次降落时空速为149节）。
需要注意的是，这176节的降落速度还是处于顺风11节的情况之下，也就是说在飞机着陆时飞机的地速（飞机相对于地面的速度，为空速与风速的矢量之和）高达约187节（每小时346公里）。而正常逆风降落时，由于11节逆风的存在若以150节的空速降落（也即正常的降落），其地速则为139节（每小时257公里）。
过高的空速与顺风因素使得飞机降落在跑道时处于极高的速度，就需要更长的距离来使飞机停下来，而卡利卡特机场跑道长度为2850米。根据印度方面的报道，事故发生时飞机起落架接触跑道的位置在900米，也即跑道三分之一处。对于降落来说这着地已经晚了，使得一长段跑道无法利用上。而过高的速度与顺风使得飞机着地时处于极大的速度之下。过快的速度加上晚触地导致跑道长度的缩短，使得没有足够的跑道让飞机减速停下来并冲出了跑道。
纵观世界航空事故史，冲出跑道这事算不上少见，而印度快运这一次冲出跑道又为何会导致如此严重的事故？这又得从卡利卡特机场的特殊环境说起。
一般来说冲出跑道也就这样子，图为2018年厦航737在马尼拉机场冲出跑道，图片来源：航空物语
在空难发生的第一时间，笔者看到报道时对其中一段描述颇为不解：飞机坠入9米深的沟内。作为在机场工作十余年的人对机场的环境及设施自然是极为熟悉，这个描述也让笔者很纳闷：9米深的沟？啥玩意啊？唯一接近描述的是机场的护场河，这倒是有9米深。但是护场河是围着机场一圈，飞机冲出跑道也冲不到那位置。
等到第二天天亮了之后看现场图片，就瞬间明白了那“9米深”是什么含义……
现场图片
电脑模拟的跑道地形效果，总之大家自己体会吧
也因此，作为一个用土垒出高台建造的跑道，一旦发生冲出跑道并跌入谷底的话就会发生极为严重的伤亡。而这起空难之中两名飞行员全部身亡也正是这原因：飞机冲入谷底后机头是首先撞击，且撞击的最严重的位置。
飞机机头已经严重变形了，图片来源：推特
回顾整个空难，会发现这次空难中有着以下问题：
1.第二次降落时为何选择10跑道进行顺风降落？是塔台指挥还是飞行员不想多绕一圈？
2.为何在如此高的空速之且顺风的情况下依然降落？
3.为何触地点如此靠后？
4.飞机刹不住车除了地速过高之外，是否有机械故障？
关于第一点，等塔台与飞行员的通话录音公布之后就可以知道顺风降落是塔台指挥还是飞行员独断专行；
第二点，在如此高的空速之下依然降落飞行员无疑有着盲目蛮干之嫌；
第三点，据传与机场灯光条件不佳有关，卡利卡特机场的灯光设施比较基础，并没有跑道中线灯，且当晚下雨能见度2000米，可能使得飞行员无法做出判断；
而关于飞机有没有机械故障则有待于后续的调查。
当然，卡利卡特机场自身也有问题，跑道尽头到谷底的距离较短，没有留有足够的土质区域作为缓冲。对于飞机来说一旦冲出跑道尽头就有极大的可能无法在缓冲带停下而是直接坠入谷底。关于这一问题，此前航空安全人员已经对机场方面提出了警告，但是显然警告没有起到任何作用。
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**斑斑劣迹的过去**
对于印度快运来说，这已经不是第一起类似空难了。在2010年5月22日，印度快运LX812航班在印度门戈洛尔机场降落时冲出跑道并起火燃烧，飞机上共有159人遇难。这一起十年前的空难与本次空难有较多相似之处：机场跑道较短且尽头是山谷；飞机着陆时速度过高且跑道距离不够导致冲出跑道掉下山谷。LX812空难也是737-800死亡人数最多的空难，这一死亡纪录直到今年1月乌克兰国际航空航班被伊朗误击才被打破。
那么这一起十年前同一公司的空难是如何发生的？这架失事飞机是在当地时间早上六点半降落，是个红眼航班。而根据事故调查报告，在驾驶舱录音中可以清楚地听到印度快运机长的打鼾声。没错，由于过度疲劳，这位机长在飞行途中睡着了，由副驾驶飞行，直到降落前一小时才醒过来。机长接手了降落的操控，然而他并没有睡醒还处于起床气之中，以极大的速度和下降速率进行降落。
着陆的机场跑道长度为2400米，而机长着陆时飞机的位置在跑道的1600米处，也就是说剩下的跑道长度只有800米。发现不对的机长想要复飞，然而他进行复飞时已经来不及了，并导致飞机无法在跑道尽头90米的沙地缓冲带停下并坠入谷底，飞机折断并起火。
根据黑匣子所还原的录音，在机长盲目蛮干进行降落时副驾驶前后三次喊复飞，但机长对副驾驶的警告充耳不闻强行降落，最终导致悲剧的发生。
2010年5月22日印度快运LX812航班空难，与本次事故极为相似
当然，在印度这片神奇的热土上，这还不是印度快运最神奇的操作。在2018年10月12日，印度快运一架飞机在蒂鲁吉拉帕利机场起飞时撞到了机场围墙并且飞机机腹被机场的地面天线给“开膛剖肚”了。而飞行员不知道是半夜了精力不集中，还是白天飙舞飙累了，起飞时机腹被信号台“开膛剖肚”了，主起落架把围墙踹崩了也不知道。他傻乎乎地飞出几个小时，一直到阿拉伯海上空，当机场发现围墙被撞找上门来询问时，才意识到自己出了事。所幸飞机被割破的只是机腹处的蒙皮，飞机的关键系统并没有损坏，因此没有导致次生事故的发生。
2018年10月22日，起飞时被地面天线“开膛”的印度快运客机
被起飞的印度快运客机撞坏的机场围墙，背景可以看出地面天线也被撞掉一部分
由此我们可以看出，印度快运是个有着斑斑劣迹的廉价航空公司，就算是印度航空这一载旗航空公司的子公司，依然改变不了其安全状况低下的本质。
值得注意的是，根据印度快运的2016-2017年财报，其飞机日利用率达到了12.2小时。这一极高的飞机利用率一方面反映着印度快运有着极高的运作效率，而另一方面则不由让人思考：在这么高的日利用率之下，飞机是否获得了足够的检修？飞行员是否获得了充足的休息？是否为了维持高利用率而忽视了航空安全？
虽然目前这一起空难的原因尚有待当局进行调查，但是从现有信息分析，本次印度快运空难有着不少盲目蛮干的痕迹。而从印度航空的安全记录来看，不由让人认真考虑这起事故中的人为因素。
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印度快运作为一家2005年成立的印度航空（载旗航空公司）旗下廉价航空，在15年的运营历史中已经发生过多起事故和空难。这次事故目前还在调查之中，笔者暂且从现有信息对本次空难进行分析。
印度快运LX1344航班事故现场，可以清楚看到飞机断成两截，图片来源：推特
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此次失事的飞机机号是VT-
AXH，机型为737-800（737NG系列），事发时机龄为13.6年。从事发时卡利卡特机场的气象报文来看，事发时风向为240方向风速11节，下小雨、少云、能见度2000米。这个天气状况算不上极佳，但也不算差，对737-800来说足够降落了。在事发前飞机有过一次降落，使用28跑道，但在降落途中选择复飞，并在第二次降落时使用10跑道（换一个方向进行着陆）。
Flightradar24中对此次空难的记录
结合当地的气象情况（风向240,11节），失事飞机在第二次降落时是处于顺风11节的情况，这是让人比较费解的一件事：飞机起降是通常是逆风以增加空速。飞机在第一次降落时也是逆风，不知为何在第二次降落时换了一个方向用顺风进场降落。从FR24上的数据来看，在第二次降落时飞机空速高达176节，而737-800客机在降落时空速一般处于150节以下（第一次降落时空速为149节）。
需要注意的是，这176节的降落速度还是处于顺风11节的情况之下，也就是说在飞机着陆时飞机的地速（飞机相对于地面的速度，为空速与风速的矢量之和）高达约187节（每小时346公里）。而正常逆风降落时，由于11节逆风的存在若以150节的空速降落（也即正常的降落），其地速则为139节（每小时257公里）。
过高的空速与顺风因素使得飞机降落在跑道时处于极高的速度，就需要更长的距离来使飞机停下来，而卡利卡特机场跑道长度为2850米。根据印度方面的报道，事故发生时飞机起落架接触跑道的位置在900米，也即跑道三分之一处。对于降落来说这着地已经晚了，使得一长段跑道无法利用上。而过高的速度与顺风使得飞机着地时处于极大的速度之下。过快的速度加上晚触地导致跑道长度的缩短，使得没有足够的跑道让飞机减速停下来并冲出了跑道。
纵观世界航空事故史，冲出跑道这事算不上少见，而印度快运这一次冲出跑道又为何会导致如此严重的事故？这又得从卡利卡特机场的特殊环境说起。
一般来说冲出跑道也就这样子，图为2018年厦航737在马尼拉机场冲出跑道，图片来源：航空物语
在空难发生的第一时间，笔者看到报道时对其中一段描述颇为不解：飞机坠入9米深的沟内。作为在机场工作十余年的人对机场的环境及设施自然是极为熟悉，这个描述也让笔者很纳闷：9米深的沟？啥玩意啊？唯一接近描述的是机场的护场河，这倒是有9米深。但是护场河是围着机场一圈，飞机冲出跑道也冲不到那位置。
等到第二天天亮了之后看现场图片，就瞬间明白了那“9米深”是什么含义……
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电脑模拟的跑道地形效果，总之大家自己体会吧
也因此，作为一个用土垒出高台建造的跑道，一旦发生冲出跑道并跌入谷底的话就会发生极为严重的伤亡。而这起空难之中两名飞行员全部身亡也正是这原因：飞机冲入谷底后机头是首先撞击，且撞击的最严重的位置。
飞机机头已经严重变形了，图片来源：推特
回顾整个空难，会发现这次空难中有着以下问题：
1.第二次降落时为何选择10跑道进行顺风降落？是塔台指挥还是飞行员不想多绕一圈？
2.为何在如此高的空速之且顺风的情况下依然降落？
3.为何触地点如此靠后？
4.飞机刹不住车除了地速过高之外，是否有机械故障？
关于第一点，等塔台与飞行员的通话录音公布之后就可以知道顺风降落是塔台指挥还是飞行员独断专行；
第二点，在如此高的空速之下依然降落飞行员无疑有着盲目蛮干之嫌；
第三点，据传与机场灯光条件不佳有关，卡利卡特机场的灯光设施比较基础，并没有跑道中线灯，且当晚下雨能见度2000米，可能使得飞行员无法做出判断；
而关于飞机有没有机械故障则有待于后续的调查。
当然，卡利卡特机场自身也有问题，跑道尽头到谷底的距离较短，没有留有足够的土质区域作为缓冲。对于飞机来说一旦冲出跑道尽头就有极大的可能无法在缓冲带停下而是直接坠入谷底。关于这一问题，此前航空安全人员已经对机场方面提出了警告，但是显然警告没有起到任何作用。
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对于印度快运来说，这已经不是第一起类似空难了。在2010年5月22日，印度快运LX812航班在印度门戈洛尔机场降落时冲出跑道并起火燃烧，飞机上共有159人遇难。这一起十年前的空难与本次空难有较多相似之处：机场跑道较短且尽头是山谷；飞机着陆时速度过高且跑道距离不够导致冲出跑道掉下山谷。LX812空难也是737-800死亡人数最多的空难，这一死亡纪录直到今年1月乌克兰国际航空航班被伊朗误击才被打破。
那么这一起十年前同一公司的空难是如何发生的？这架失事飞机是在当地时间早上六点半降落，是个红眼航班。而根据事故调查报告，在驾驶舱录音中可以清楚地听到印度快运机长的打鼾声。没错，由于过度疲劳，这位机长在飞行途中睡着了，由副驾驶飞行，直到降落前一小时才醒过来。机长接手了降落的操控，然而他并没有睡醒还处于起床气之中，以极大的速度和下降速率进行降落。
着陆的机场跑道长度为2400米，而机长着陆时飞机的位置在跑道的1600米处，也就是说剩下的跑道长度只有800米。发现不对的机长想要复飞，然而他进行复飞时已经来不及了，并导致飞机无法在跑道尽头90米的沙地缓冲带停下并坠入谷底，飞机折断并起火。
根据黑匣子所还原的录音，在机长盲目蛮干进行降落时副驾驶前后三次喊复飞，但机长对副驾驶的警告充耳不闻强行降落，最终导致悲剧的发生。
2010年5月22日印度快运LX812航班空难，与本次事故极为相似
当然，在印度这片神奇的热土上，这还不是印度快运最神奇的操作。在2018年10月12日，印度快运一架飞机在蒂鲁吉拉帕利机场起飞时撞到了机场围墙并且飞机机腹被机场的地面天线给“开膛剖肚”了。而飞行员不知道是半夜了精力不集中，还是白天飙舞飙累了，起飞时机腹被信号台“开膛剖肚”了，主起落架把围墙踹崩了也不知道。他傻乎乎地飞出几个小时，一直到阿拉伯海上空，当机场发现围墙被撞找上门来询问时，才意识到自己出了事。所幸飞机被割破的只是机腹处的蒙皮，飞机的关键系统并没有损坏，因此没有导致次生事故的发生。
2018年10月22日，起飞时被地面天线“开膛”的印度快运客机
被起飞的印度快运客机撞坏的机场围墙，背景可以看出地面天线也被撞掉一部分
由此我们可以看出，印度快运是个有着斑斑劣迹的廉价航空公司，就算是印度航空这一载旗航空公司的子公司，依然改变不了其安全状况低下的本质。
值得注意的是，根据印度快运的2016-2017年财报，其飞机日利用率达到了12.2小时。这一极高的飞机利用率一方面反映着印度快运有着极高的运作效率，而另一方面则不由让人思考：在这么高的日利用率之下，飞机是否获得了足够的检修？飞行员是否获得了充足的休息？是否为了维持高利用率而忽视了航空安全？
虽然目前这一起空难的原因尚有待当局进行调查，但是从现有信息分析，本次印度快运空难有着不少盲目蛮干的痕迹。而从印度航空的安全记录来看，不由让人认真考虑这起事故中的人为因素。
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