# 为什么过时的政策往往难以矫正？
原创 潮思 [ 新潮沉思录 ](javascript:void\(0\);)
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文 | 刘梦龙
一项政策的实施关系着国计民生，不可不慎，而世界上没有什么万灵药，无论什么政策随着时代的变化，也必须随之改变。否则，一种曾经发挥了巨大历史作用的政策退化为祖宗之法，也可能变成人民漫长而空前的苦难。
明清两代是中国封建王朝最后的高峰，自永乐迁都北京以来，为了维持北京的首都功能，南北漕运就是一项关乎国计民生的举国大政。可以说，这是一项人间奇迹，长达四百年的时间里，每年穿越大半个中国，运输四百万石粮食，年年如此，耗费人力以百万计，使国家得以维持大一统的局面。
然而随着时间的流逝，漕运的弊端越来越严重，从明到清，历代官僚不乏废漕运兴海运的讨论，甚至是成功实践，但漕运依旧与封建王朝相始终。这里要讨论的正是漕运作为一种典型的过时政策是怎么在成本持续上升，价值逐渐丧失的情况下，通过不同部门和中央地方的博弈，持续运转成为国计民生的巨累，人民的苦难，乃至国家的死穴。这绝不仅仅是漕运的悲剧，这样的悲剧，我们直到今天也依旧可以看到，正所谓鉴往而知来，站在这样角度上剖析漕运，才有了典型价值。
作为一项行之已久的政策，它自身的长期运转就是最重要的理由，万无一失，务求稳定性压倒一切。我们看漕运所以在巨大的消耗中维持，就是因为四百万石粮食关系着京师整个中央军政当局的粮食供给，绝不能有任何的意外发生。明朝为运输四百万石漕粮，一年十三万运军，运丁消耗粮饷就超过六百万石。
清代中后期，漕运日益艰难，为了运输价值最高不超过五两一石漕粮，据康有为说成本要达到二十两，这个说法不无夸张，但清王朝长期要把四分之一的年收入投入漕运中去是不用质疑的。无论漕运要付出多大的代价，或者海运能提供多少便利，节约多少成本。漕运被认为是稳定的，可控的，至少内河毕竟处于完全控制之下，而海运无论有多便利，今天能顺利，明年能顺利，或者说未来的任何一个时间点出问题，那么就不可避免的要动摇整个京师的根本。
几乎所有长期运转的恶政你都可以拿出这个理由来，那就是稳定要压倒一切。你看，无论旧的政策都多少漏洞，损耗，副作用，只要它还能运转下去，发挥部分职能，那它就占据了稳定性的制高点。就像我们说漕运的成本是惊人的，也只有明清中国这样巨大的集权国家能够不惜一切代价，有能力维持运转。但随着它的运转，就像一切过时的政策一样，到了维持它的成本远大于收益的时候，这个成本不是下降而是持续上升的，它就是一个没有尽头的黑洞。
实际上这种旧政策的稳定性通常是很可疑的，因为当这样的恶政发展到一定程度，必然是要出现难以为继的情形的。实际上历史上的漕运也经常性的断绝，造成漕运断绝的原因很多，农民起义，大规模气候异常造成的干旱或者洪涝，甚至干脆就是豆腐渣工程的爆发。
然而，只要这个旧体制还能维持一天，维护它的官僚阶级就会自然而然的把这些看做偶然，而且被是可以克服的小问题。毕竟运行四百年，才中断那么二三十次嘛，而且哪一次不是想办法克服过去了。在用最宽容的标准对待自己的同时，这绝不妨碍旧体制用最严格的标准去要求新的政策，要求它一定要做到绝对的万无一失。可是这实际就是个诡辩，如果漕运断绝是可以克服的，那么海运就算真的出现问题，难道就不能克服过去吗？
面对这个问题，回答不外乎漕运是一个有长达近一年，涉及十几个省，六千多条漕船参与其中的漫长过程，任何一个局部出现问题，都有时间想办法弥补。这里旧体制的缓慢似乎成了一种优势，相对的，海运虽然迅速，是一锤子买卖，是南方各省直接到天津，属于点对点。然而就算这样说，既然海运只需要一个月，就算损失了，再组织运输不就是行了？如果海运长期发展，其稳定性是可以保障的，从明清开始历次试行海运，即使有损失都也没有出现全军覆没的情形来看，这种全军覆没更多是一种想象而不是真实。这就是典型的宽于律己，严以待人。
当然官僚们是不会这么说的，明清的历代官僚都马上转进到，怎么能拿人命去冒险，用人命去探索浩瀚不可知的大海？这种挡箭牌式的仁慈是极为可笑的，相比海运涉及的人命，本就受困于黄淮水系紊乱的淮北鲁西地区为保卫漕运，洪水时作为行洪区，干旱时又作为供水区，几千万人沦为牺牲品，江南地区为维持漕运严重损耗承受着几倍的高额税赋和浮收，一代又一代，损失要大的多。
如果一种新政策可能带来新的牺牲和成本，那么官僚体制会毫不犹豫的无限放大它，特别是在道德层面上，而可以无视因为旧政策无时无刻不在出现的成千上万的牺牲。这真的有关道德吗？这不过是有关利益而已。
另一个坚持漕运反对海运的理由也是在维持类似旧政策的时候常见的，那就是漕运由于维持的成本太大，之前的投入太多，一旦废止，就再也没办法恢复，所以一定要慎之又慎。结果这么一慎重，就慎重了四百年。不用说，任何时候，新政策都有个从试点到推广，旧政策有一个逐渐退出的过程。但我们经常发现，很多有进步的新政策，永远卡死在试点阶段，却不能推广开。就像人有舒适区一样，行政也有依赖性，官僚体制本能的拒绝改变。这种大转变往往需要现实中巨大的挫折或者中央层面斯大林式鞭子的推动。
这种拒绝改变，不仅仅是反动或者懒惰，比方我们常说，现在也常见的部门利益凌驾于整体利益至上。然而这只是其中的一部分，部门利益只是整个利益集团的一环而已，只不过他们往往是赤膊上阵的而已。就像漕运那样，它巨大的维护成本，实际上也代表规模巨大的利益集团，这其中不仅仅是部门利益，私人利益，也涉及一部分不能上台面的地方利益和隐蔽支出。
一个政策，特别是漕运这样关乎到国计民生的根本性政策，当它长期运行之后，必然会形成群星拱月的局面。一切局部政策，各种地方利益的分配，都围绕它运行，长此以往各方的联系密不可分，彼此相互依存，反而政策的本质不再重要。
随着时间的流逝，明清漕运体系是极端腐败的，从仓储到运输到维护，已经到了无药可救的程度。比如嘉庆十四年爆发的通州仓储案，一次就发现通州两个仓偷漏存粮十四万石，前后涉及十一年的历任官员，无人举发。通州案本质上很像乾隆朝几乎灭绝甘肃官场的冒赈案，时间长，历任官员多，年深日久，数目惊人，却没有明确的责任人，由于事关重大，牵连太广，也无人敢于检举。
这也是清代中后期各类大案的常见情形，比如道光朝震动天下的银库九百万两存银失窃案。也正因为这样，积弊越深，就必须维持漕运，否则，一旦停运，长期的积弊就不能通过寅吃卯粮方式维持下去。这就是我们常见的部门利益，类似这种极度腐化因此必须不惜代价的维持错误政策的情形，我们后世还能不断看到。但就像我说的，为了维持赖以为生的旧制度，具体部门一定会死力争取，但既然这样的事情天下皆知，中央何尝不知，只靠这样的部门是不够的，它身后还有别的推手。
漕运至少还维系着几项社会功能，一是水利，二是物流分配。漕运和水利建设是相互依托的，为了维持漕运，就必须大量投入资金进行水利建设，甚至不惜改动河道，争夺农业用水来保证漕运的畅通。从水利的角度，漕运本身就是逆天行事，因为漕运要求的水量是固定的，水多时，它需要防洪，水少时，它需要抗旱，任何时候它都要不断和自然做斗争。
为了维持这种体制，它就要不断的依靠人力来驯服自然，这样漕运就和河道的利益高度一致起来，而清代河道同样是腐败的高发区。清代河道腐败到什么程度，据说清中后期没有人吃完过河道全套的宴席，一场大宴会能持续三天以上。浪费还是小事，当时河工为了贪图治河经费，甚至发展到半夜偷偷派人决堤大坝，制造险情，从而创造工程的地步。按照当时的制度，河道决堤淹没民田的，不外乎是大小官员，就地革职，以观后效。但只要当年能堵上缺口，就可以将功赎罪，官复原职，一来一去，官职不变，中间贪墨了无数工程款，以至于每到汛期民间严防死守，防止官府偷偷决堤。
河道本来承担着治水和护漕的任务，关乎国计民生。清代历次河工，大则动用上千万两，小则数十万两，几乎无年不修，但明清两代黄河水患超过前代有历史记载的总和。除了上游生态环境的恶化，为了维持漕运，在中下游人为强行约束黄淮诸水系也是重要原因。一旦漕运出现问题，经常要牺牲地方来保卫中央。
如果从河道的角度看，漕运是它的压力，可以想象如果不需要保漕，它的任务能减少一半，黄河水患也能减轻，但相应的经费也等于减少一半。这对于已经高度腐化，甚至不惜人为决堤来套取经费的河道来说是难以接受的。因此它和漕运在长期运转中实际上已经结成了攻守同盟的关系。
如果说河道与漕运的同盟是部门利益之间的同盟，漕运所承担的物资再分配任务则要复杂的多，它所纠葛的中央与地方的利益并非用善恶能够形容。漕运是一套物流体系，它负担着把南方地区的物资如毛细血管般运输到主动脉，再汇集到京师的过程。在这个过程中，中央和地方在互动，物资也不是单一流向中央，一旦遭遇兵乱，水旱等情况，漕运物资和人员也经常
被 中央拨付转运。
这样一套完整并带有一定灵活性的物流网络，比起四百万石漕粮，这样一套体系很大程度上才是漕运得以维持四百年的重要因素。海运和漕运之争，海运派往往一味强调海运的便捷，节约，却很少考虑到漕运的再分配功能，不能说不是不在其位不谋其政，大局观上的局限。
至少从这个角度说，废漕运不能是全面的，一蹴而就的，但也不代表整个漕运体系就能一丝不动的永远维持下去。当然历史上这种职能最终被铁路所取代，然而当漕运的弊端已经深重之时，火车还未出现之前，把物流和漕运逐步剥离，该留则留，该去则去，甚至海漕并行，如当务之急的淮北鲁西一代，民众在水生火热中，最大限度的减少这一带漕运负荷，因势利导也并非是不可能的。
而就像一切过时的政策一样，漕运所设想的不是替代和改善，而是死死捆绑，容不得一点进步，任何一点小改变都被在话术上视为全面变革与取而代之，进而去否定它。一个事物衰败到这样一种程度，只剩下对改革的敏感性是最强的。
如果从废漕运的角度说，历史上强硬的海运派往往在南方士绅中，因为他们承担了漕运的主要成本。但并非所有地方督抚都是海运派，甚至很多时候他们是心照不宣的漕运派，这就涉及到复杂地方利益了。
为了负担巨大漕运成本，地方不可避免的要进行浮收，在一些官员看来这是恶政，在另一些官员看来这就是地方的利益所在。明清两代，或者说直到今天，地方的财政收入永远是不足的。一面漕运是负担，另一面，漕运又是创收的名目。哪怕是漕运负担最重的苏松四府，这种情况也不能避免。
比如空前成功的道光六年海运试运行，海运费用一百四十万两，运输漕粮一百六十三万石，但这场大成功背后隐藏的是两江总督和往年一样，征收了一百万两漕运银。这一百万两本身是为了应对漕运过程中的沿途损耗，人员开支，但在不进行漕运的情况下，两江总督依然进行了浮收，并在皇帝心照不宣的情况下纳入了地方财政收入中去。
从这个角度说，地方一面深受其累，一面又获益于漕运。就像我们今天看到的一些明显带有副作用，甚至堪称饮鸩止渴的旧政策一样。对于地方来，比如清代江南来说，漕运的负担是如此重，随着国家机器的衰败，漕粮越来越难以完纳。但这个过程一旦成为一种习惯，法不责众，溯不及往，既然历任官僚都无法完成纳粮，那么惩处必然不重，积弊越深，惩处也越轻。
相应的，在征收漕粮的过程中，地方政府实际上获得了大量的名目在地方上进行创收，把自身的损耗加倍付之于地方取偿，这对于维持越来越腐朽的国家机器不能不发挥作用。这里说的是，在地方与中央博弈过程中，当一个过时政策造成的长期性恶果的时候，随着的时间的流逝，其副作用很容易被自然的忽视，毕竟其成本并非由唯上的官僚系统来负荷，而其有限的积极作用则被发掘出来，承担了原本设计者并没有赋予的使命。
最后，在漕运的维持中，绝不可以忽视的是漕运束缚了一大群人。明代运军十万，运丁三万，清代漕帮不下数十万人。这是直接参与漕运者，而依附于漕运而生的物流网络涉及人员不下数百万之众。清代迟迟不敢停漕运，明代裁撤驿站，使李自成应运而生的教训太深刻了。即使在漕运无以为继，废除十多年后，光绪年间仍然有督抚希望恢复漕运，这就是出于繁荣地方经济，约束游民的目的。
但我们从另一个角度看，这其实就是饮鸩止渴。不仅仅是漕运，还有很多类似的政策，比如对一些人群的收买政策，是更为明显的。表面上看，漕运养活了成百上千万人，但它同样造成了数千万人更加深重的灾难。失败的政策更进一步加深了社会的衰败和矛盾，尤其是那些在影响范围内的人群舍此无以为生，形成路径依赖，只要有一点社会资源，就使得人群就像伤口周围的蛆一样恶性富集，造成社会的进一步恶化。
漕运造成的繁荣是相当畸形的，一方面它来自腐败的漕运和河道官僚和依附于这些官僚的服务人群，他们主事其中，获得了大量利益，又毫无忌惮的奢侈浪费造成了畸形繁荣。一方面为了维持漕运，清王朝赋予运输者免税的权利，每运输一千石粮食，北往可以免税150石，南归甚至可以达到500石。但这种规定根本没有人认真遵守，所谓针眼大的窟窿能漏过斗大的风，大量的商品以漕运的名义南北往来，偷漏税收，漕河俨然成了避税天堂，而各色人等参与期间。
更关键的，清廷上下提心吊胆的李自成又真的会因为漕运维持就不出现吗？漕运养活了漕帮不假，使上百万人在很低的物质条件下，宁做安安饿殍。但随着时代的发展，漕运本身就是一个半军事化的过程，在这个过程中漕帮越来越膨胀，他们欺行霸市，垄断运输，组织严密，传播秘密宗教，通过漕运实际上成了一个全国范围内强大的社会组织。
这种养痈畜疽的情形，想必很多人并不陌生，病痛逐渐麻木，却因为害怕治疗的痛楚就一味拖延，总有一天脓疮必将爆裂造成更大的危害。事实上清代秘密社会的帮派分子在清王朝的毁灭中扮演了积极的角色。当清王朝的大势已去，漕运再也无法维持，他们也许没有出现一个李自成，却贡献了千千万万的陈胜吴广刘福通。
历史上的漕运最终与清王朝相始终，以一种山穷水尽的形态走进了历史的尘埃。但今天我们不仅仅是看一段历史，更要看到其深刻的教训。一种错误的政策，其长期运作是怎么自我维持，乃至凌驾于国计民生之上，造成了整个社会沉重的苦难，最终带着整个王朝滑向深渊。这样的悲剧绝不仅仅停留在过去，而是永远和时代同行。
我们的国家是一个自古以来强大的集权国家，非如此也不能实现漕运这样的人间奇迹，但这样的伟力也常常能造成巨大的悲剧，尤其是当它陈旧过时被同样缺乏活力的行政机器所绑架，不能及时革新的时候，这力量越大，造成的悲剧也越大。秦人不暇自哀而后人哀之，后人哀之而不鉴之，亦使后人而复哀后人也。
**往期文章导读：**
[ 国足归化潮与现实主义世界
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[ 全球化时代的街头政治
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一项政策的实施关系着国计民生，不可不慎，而世界上没有什么万灵药，无论什么政策随着时代的变化，也必须随之改变。否则，一种曾经发挥了巨大历史作用的政策退化为祖宗之法，也可能变成人民漫长而空前的苦难。
明清两代是中国封建王朝最后的高峰，自永乐迁都北京以来，为了维持北京的首都功能，南北漕运就是一项关乎国计民生的举国大政。可以说，这是一项人间奇迹，长达四百年的时间里，每年穿越大半个中国，运输四百万石粮食，年年如此，耗费人力以百万计，使国家得以维持大一统的局面。
然而随着时间的流逝，漕运的弊端越来越严重，从明到清，历代官僚不乏废漕运兴海运的讨论，甚至是成功实践，但漕运依旧与封建王朝相始终。这里要讨论的正是漕运作为一种典型的过时政策是怎么在成本持续上升，价值逐渐丧失的情况下，通过不同部门和中央地方的博弈，持续运转成为国计民生的巨累，人民的苦难，乃至国家的死穴。这绝不仅仅是漕运的悲剧，这样的悲剧，我们直到今天也依旧可以看到，正所谓鉴往而知来，站在这样角度上剖析漕运，才有了典型价值。
作为一项行之已久的政策，它自身的长期运转就是最重要的理由，万无一失，务求稳定性压倒一切。我们看漕运所以在巨大的消耗中维持，就是因为四百万石粮食关系着京师整个中央军政当局的粮食供给，绝不能有任何的意外发生。明朝为运输四百万石漕粮，一年十三万运军，运丁消耗粮饷就超过六百万石。
清代中后期，漕运日益艰难，为了运输价值最高不超过五两一石漕粮，据康有为说成本要达到二十两，这个说法不无夸张，但清王朝长期要把四分之一的年收入投入漕运中去是不用质疑的。无论漕运要付出多大的代价，或者海运能提供多少便利，节约多少成本。漕运被认为是稳定的，可控的，至少内河毕竟处于完全控制之下，而海运无论有多便利，今天能顺利，明年能顺利，或者说未来的任何一个时间点出问题，那么就不可避免的要动摇整个京师的根本。
几乎所有长期运转的恶政你都可以拿出这个理由来，那就是稳定要压倒一切。你看，无论旧的政策都多少漏洞，损耗，副作用，只要它还能运转下去，发挥部分职能，那它就占据了稳定性的制高点。就像我们说漕运的成本是惊人的，也只有明清中国这样巨大的集权国家能够不惜一切代价，有能力维持运转。但随着它的运转，就像一切过时的政策一样，到了维持它的成本远大于收益的时候，这个成本不是下降而是持续上升的，它就是一个没有尽头的黑洞。
实际上这种旧政策的稳定性通常是很可疑的，因为当这样的恶政发展到一定程度，必然是要出现难以为继的情形的。实际上历史上的漕运也经常性的断绝，造成漕运断绝的原因很多，农民起义，大规模气候异常造成的干旱或者洪涝，甚至干脆就是豆腐渣工程的爆发。
然而，只要这个旧体制还能维持一天，维护它的官僚阶级就会自然而然的把这些看做偶然，而且被是可以克服的小问题。毕竟运行四百年，才中断那么二三十次嘛，而且哪一次不是想办法克服过去了。在用最宽容的标准对待自己的同时，这绝不妨碍旧体制用最严格的标准去要求新的政策，要求它一定要做到绝对的万无一失。可是这实际就是个诡辩，如果漕运断绝是可以克服的，那么海运就算真的出现问题，难道就不能克服过去吗？
面对这个问题，回答不外乎漕运是一个有长达近一年，涉及十几个省，六千多条漕船参与其中的漫长过程，任何一个局部出现问题，都有时间想办法弥补。这里旧体制的缓慢似乎成了一种优势，相对的，海运虽然迅速，是一锤子买卖，是南方各省直接到天津，属于点对点。然而就算这样说，既然海运只需要一个月，就算损失了，再组织运输不就是行了？如果海运长期发展，其稳定性是可以保障的，从明清开始历次试行海运，即使有损失都也没有出现全军覆没的情形来看，这种全军覆没更多是一种想象而不是真实。这就是典型的宽于律己，严以待人。
当然官僚们是不会这么说的，明清的历代官僚都马上转进到，怎么能拿人命去冒险，用人命去探索浩瀚不可知的大海？这种挡箭牌式的仁慈是极为可笑的，相比海运涉及的人命，本就受困于黄淮水系紊乱的淮北鲁西地区为保卫漕运，洪水时作为行洪区，干旱时又作为供水区，几千万人沦为牺牲品，江南地区为维持漕运严重损耗承受着几倍的高额税赋和浮收，一代又一代，损失要大的多。
如果一种新政策可能带来新的牺牲和成本，那么官僚体制会毫不犹豫的无限放大它，特别是在道德层面上，而可以无视因为旧政策无时无刻不在出现的成千上万的牺牲。这真的有关道德吗？这不过是有关利益而已。
另一个坚持漕运反对海运的理由也是在维持类似旧政策的时候常见的，那就是漕运由于维持的成本太大，之前的投入太多，一旦废止，就再也没办法恢复，所以一定要慎之又慎。结果这么一慎重，就慎重了四百年。不用说，任何时候，新政策都有个从试点到推广，旧政策有一个逐渐退出的过程。但我们经常发现，很多有进步的新政策，永远卡死在试点阶段，却不能推广开。就像人有舒适区一样，行政也有依赖性，官僚体制本能的拒绝改变。这种大转变往往需要现实中巨大的挫折或者中央层面斯大林式鞭子的推动。
这种拒绝改变，不仅仅是反动或者懒惰，比方我们常说，现在也常见的部门利益凌驾于整体利益至上。然而这只是其中的一部分，部门利益只是整个利益集团的一环而已，只不过他们往往是赤膊上阵的而已。就像漕运那样，它巨大的维护成本，实际上也代表规模巨大的利益集团，这其中不仅仅是部门利益，私人利益，也涉及一部分不能上台面的地方利益和隐蔽支出。
一个政策，特别是漕运这样关乎到国计民生的根本性政策，当它长期运行之后，必然会形成群星拱月的局面。一切局部政策，各种地方利益的分配，都围绕它运行，长此以往各方的联系密不可分，彼此相互依存，反而政策的本质不再重要。
随着时间的流逝，明清漕运体系是极端腐败的，从仓储到运输到维护，已经到了无药可救的程度。比如嘉庆十四年爆发的通州仓储案，一次就发现通州两个仓偷漏存粮十四万石，前后涉及十一年的历任官员，无人举发。通州案本质上很像乾隆朝几乎灭绝甘肃官场的冒赈案，时间长，历任官员多，年深日久，数目惊人，却没有明确的责任人，由于事关重大，牵连太广，也无人敢于检举。
这也是清代中后期各类大案的常见情形，比如道光朝震动天下的银库九百万两存银失窃案。也正因为这样，积弊越深，就必须维持漕运，否则，一旦停运，长期的积弊就不能通过寅吃卯粮方式维持下去。这就是我们常见的部门利益，类似这种极度腐化因此必须不惜代价的维持错误政策的情形，我们后世还能不断看到。但就像我说的，为了维持赖以为生的旧制度，具体部门一定会死力争取，但既然这样的事情天下皆知，中央何尝不知，只靠这样的部门是不够的，它身后还有别的推手。
漕运至少还维系着几项社会功能，一是水利，二是物流分配。漕运和水利建设是相互依托的，为了维持漕运，就必须大量投入资金进行水利建设，甚至不惜改动河道，争夺农业用水来保证漕运的畅通。从水利的角度，漕运本身就是逆天行事，因为漕运要求的水量是固定的，水多时，它需要防洪，水少时，它需要抗旱，任何时候它都要不断和自然做斗争。
为了维持这种体制，它就要不断的依靠人力来驯服自然，这样漕运就和河道的利益高度一致起来，而清代河道同样是腐败的高发区。清代河道腐败到什么程度，据说清中后期没有人吃完过河道全套的宴席，一场大宴会能持续三天以上。浪费还是小事，当时河工为了贪图治河经费，甚至发展到半夜偷偷派人决堤大坝，制造险情，从而创造工程的地步。按照当时的制度，河道决堤淹没民田的，不外乎是大小官员，就地革职，以观后效。但只要当年能堵上缺口，就可以将功赎罪，官复原职，一来一去，官职不变，中间贪墨了无数工程款，以至于每到汛期民间严防死守，防止官府偷偷决堤。
河道本来承担着治水和护漕的任务，关乎国计民生。清代历次河工，大则动用上千万两，小则数十万两，几乎无年不修，但明清两代黄河水患超过前代有历史记载的总和。除了上游生态环境的恶化，为了维持漕运，在中下游人为强行约束黄淮诸水系也是重要原因。一旦漕运出现问题，经常要牺牲地方来保卫中央。
如果从河道的角度看，漕运是它的压力，可以想象如果不需要保漕，它的任务能减少一半，黄河水患也能减轻，但相应的经费也等于减少一半。这对于已经高度腐化，甚至不惜人为决堤来套取经费的河道来说是难以接受的。因此它和漕运在长期运转中实际上已经结成了攻守同盟的关系。
如果说河道与漕运的同盟是部门利益之间的同盟，漕运所承担的物资再分配任务则要复杂的多，它所纠葛的中央与地方的利益并非用善恶能够形容。漕运是一套物流体系，它负担着把南方地区的物资如毛细血管般运输到主动脉，再汇集到京师的过程。在这个过程中，中央和地方在互动，物资也不是单一流向中央，一旦遭遇兵乱，水旱等情况，漕运物资和人员也经常
被 中央拨付转运。
这样一套完整并带有一定灵活性的物流网络，比起四百万石漕粮，这样一套体系很大程度上才是漕运得以维持四百年的重要因素。海运和漕运之争，海运派往往一味强调海运的便捷，节约，却很少考虑到漕运的再分配功能，不能说不是不在其位不谋其政，大局观上的局限。
至少从这个角度说，废漕运不能是全面的，一蹴而就的，但也不代表整个漕运体系就能一丝不动的永远维持下去。当然历史上这种职能最终被铁路所取代，然而当漕运的弊端已经深重之时，火车还未出现之前，把物流和漕运逐步剥离，该留则留，该去则去，甚至海漕并行，如当务之急的淮北鲁西一代，民众在水生火热中，最大限度的减少这一带漕运负荷，因势利导也并非是不可能的。
而就像一切过时的政策一样，漕运所设想的不是替代和改善，而是死死捆绑，容不得一点进步，任何一点小改变都被在话术上视为全面变革与取而代之，进而去否定它。一个事物衰败到这样一种程度，只剩下对改革的敏感性是最强的。
如果从废漕运的角度说，历史上强硬的海运派往往在南方士绅中，因为他们承担了漕运的主要成本。但并非所有地方督抚都是海运派，甚至很多时候他们是心照不宣的漕运派，这就涉及到复杂地方利益了。
为了负担巨大漕运成本，地方不可避免的要进行浮收，在一些官员看来这是恶政，在另一些官员看来这就是地方的利益所在。明清两代，或者说直到今天，地方的财政收入永远是不足的。一面漕运是负担，另一面，漕运又是创收的名目。哪怕是漕运负担最重的苏松四府，这种情况也不能避免。
比如空前成功的道光六年海运试运行，海运费用一百四十万两，运输漕粮一百六十三万石，但这场大成功背后隐藏的是两江总督和往年一样，征收了一百万两漕运银。这一百万两本身是为了应对漕运过程中的沿途损耗，人员开支，但在不进行漕运的情况下，两江总督依然进行了浮收，并在皇帝心照不宣的情况下纳入了地方财政收入中去。
从这个角度说，地方一面深受其累，一面又获益于漕运。就像我们今天看到的一些明显带有副作用，甚至堪称饮鸩止渴的旧政策一样。对于地方来，比如清代江南来说，漕运的负担是如此重，随着国家机器的衰败，漕粮越来越难以完纳。但这个过程一旦成为一种习惯，法不责众，溯不及往，既然历任官僚都无法完成纳粮，那么惩处必然不重，积弊越深，惩处也越轻。
相应的，在征收漕粮的过程中，地方政府实际上获得了大量的名目在地方上进行创收，把自身的损耗加倍付之于地方取偿，这对于维持越来越腐朽的国家机器不能不发挥作用。这里说的是，在地方与中央博弈过程中，当一个过时政策造成的长期性恶果的时候，随着的时间的流逝，其副作用很容易被自然的忽视，毕竟其成本并非由唯上的官僚系统来负荷，而其有限的积极作用则被发掘出来，承担了原本设计者并没有赋予的使命。
最后，在漕运的维持中，绝不可以忽视的是漕运束缚了一大群人。明代运军十万，运丁三万，清代漕帮不下数十万人。这是直接参与漕运者，而依附于漕运而生的物流网络涉及人员不下数百万之众。清代迟迟不敢停漕运，明代裁撤驿站，使李自成应运而生的教训太深刻了。即使在漕运无以为继，废除十多年后，光绪年间仍然有督抚希望恢复漕运，这就是出于繁荣地方经济，约束游民的目的。
但我们从另一个角度看，这其实就是饮鸩止渴。不仅仅是漕运，还有很多类似的政策，比如对一些人群的收买政策，是更为明显的。表面上看，漕运养活了成百上千万人，但它同样造成了数千万人更加深重的灾难。失败的政策更进一步加深了社会的衰败和矛盾，尤其是那些在影响范围内的人群舍此无以为生，形成路径依赖，只要有一点社会资源，就使得人群就像伤口周围的蛆一样恶性富集，造成社会的进一步恶化。
漕运造成的繁荣是相当畸形的，一方面它来自腐败的漕运和河道官僚和依附于这些官僚的服务人群，他们主事其中，获得了大量利益，又毫无忌惮的奢侈浪费造成了畸形繁荣。一方面为了维持漕运，清王朝赋予运输者免税的权利，每运输一千石粮食，北往可以免税150石，南归甚至可以达到500石。但这种规定根本没有人认真遵守，所谓针眼大的窟窿能漏过斗大的风，大量的商品以漕运的名义南北往来，偷漏税收，漕河俨然成了避税天堂，而各色人等参与期间。
更关键的，清廷上下提心吊胆的李自成又真的会因为漕运维持就不出现吗？漕运养活了漕帮不假，使上百万人在很低的物质条件下，宁做安安饿殍。但随着时代的发展，漕运本身就是一个半军事化的过程，在这个过程中漕帮越来越膨胀，他们欺行霸市，垄断运输，组织严密，传播秘密宗教，通过漕运实际上成了一个全国范围内强大的社会组织。
这种养痈畜疽的情形，想必很多人并不陌生，病痛逐渐麻木，却因为害怕治疗的痛楚就一味拖延，总有一天脓疮必将爆裂造成更大的危害。事实上清代秘密社会的帮派分子在清王朝的毁灭中扮演了积极的角色。当清王朝的大势已去，漕运再也无法维持，他们也许没有出现一个李自成，却贡献了千千万万的陈胜吴广刘福通。
历史上的漕运最终与清王朝相始终，以一种山穷水尽的形态走进了历史的尘埃。但今天我们不仅仅是看一段历史，更要看到其深刻的教训。一种错误的政策，其长期运作是怎么自我维持，乃至凌驾于国计民生之上，造成了整个社会沉重的苦难，最终带着整个王朝滑向深渊。这样的悲剧绝不仅仅停留在过去，而是永远和时代同行。
我们的国家是一个自古以来强大的集权国家，非如此也不能实现漕运这样的人间奇迹，但这样的伟力也常常能造成巨大的悲剧，尤其是当它陈旧过时被同样缺乏活力的行政机器所绑架，不能及时革新的时候，这力量越大，造成的悲剧也越大。秦人不暇自哀而后人哀之，后人哀之而不鉴之，亦使后人而复哀后人也。
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