# 共享、租赁与新的剥削
原创 乐小鱼 [ 新潮沉思录 ](javascript:void\(0\);)
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随着市场的增速碰到了份额和监管的天花板，共享单车大战也在惨烈厮杀之后接近收尾。作为单车大战最主要的玩家OFO和摩拜，之前咬定不会合并的两位年轻创始人如今也终于松口，可以说目前OFO和摩拜合并再即。虽然仍有哈罗永安等第二梯队在阿里的支撑下继续扩张，但长期看这一领域和这些年互联网其他风口领域的结局也不会有多少不同。在这个时间点，我们对共享单车及至共享行业本身的性质稍作剖析，帮助大家把握被名词和概念包装的新兴领域背后的本质。
从前几年开始，伴随着移动支付业务的推广，“共享”这一概念逐渐在国内火热了起来。但现今“共享”一词的泛用，让人更加难以看清共享产品所可能带来的社会问题及其背后隐含的剥削。
为了更好地说明这个问题，我们首先需要对共享产品进行划分。
实际上，泛称的“共享”可以分为两大类，其划分依据在于产权的归属： **一类是产权归于个人**
（如提供短期租赁的airbnb和滴滴），在这类共享产品中，开发公司构建的是一个匹配供需平台； **而另一类的产权归于某一个公司**
（共享充电宝、共享单车），这类所谓的共享，产品开发公司本身是作为一个租赁者，为顾客提供产品与服务，而不是像第一类那般作为平台提供者。
尽管这两类产品都名为“共享”，其本质也都是租赁，但是由于产权归属的不同， **其实质也有所不同。**
在共享单车初兴的那一段时间里，经常可以见到一些新闻报道共享单车被抛尸——这实际上并不难理解。尽管今年初以来，各个城市都加强了对于共享单车的管理使得这类事件急剧减少，但它依然向我们揭露了这种形式本身所具有的一些问题，亦即管理的问题。
**所有权或者说产权的归属，是这一问题的关键所在。**
** 所有权是一种排他性的权利，但是对于个人所有权的维护是需要成本的。 **
我们这些年所交的停车费、安装的防盗锁、为维护产权权益打官司的支付，这些都是维护所有权时所必须的支付，更不必说为了防止掉东西所支付的种种机会成本和心力。尽管在丢失物品时我们可能可以寻找警察蜀黍的帮助，但是大多数东西丢了也就找不……也许能找回来吧，比如节操什么的？咳咳……
简单点来说，我们要拥有所有权是需要支付一定代价的，而维护所有权也需要支付一定的代价，并且这些代价往往需要我们自己来支付。故而第一类共享产品的提供者（比如滴滴的车主），他们必须支付相应维护产权的成本（交停车费、保养）。
而共享单车等第二类共享产品，往往通过各种手段将其产权维护成本进行转移。 **一部分产品会转移到消费者身上，而另一部分则直接转移到社会。**
比如说共享的充电宝和雨伞，它们本身的成本不高，而且归还较为麻烦。在这种情况下，消费者可能选择不归还而进行购买，即使部分损坏影响的也是下一个消费者的效用，只有较小部分的产权维护成本会转移到提供者本身。
共享单车的维护成本，则大部分直接转嫁于社会以及当地政府，市民需要忍受共享单车的乱停乱放，而政府则需要对它们进行管理。而这正是我们所强调的区分产权归属的原因所在——共享单车并不需要像个人所有的单车一般找一个停车场，而往往直接停放于路边，并且美其名曰“提供公共品”、“方便出行的最后一公里”。
但事实上，由于共享单车的停放问题所造成的社会管理问题层出不穷，而各个公司所需支付的产权维护费用并不算高，而它所节约的这部分费用则直接化为利润进入公司的资产之中，并同时将外部性甩给社会、将维护成本甩给政府。
**而无论其形式如何，都是对于消费者及社会的一种隐性的剥削。**
第一类共享产品与第二类共享产品，由于所有权归属的不同使得盈利方式也产生不同。第一类主要通过作为平台经营者与买方垄断者进行盈利，而第二类是通过作为出租者盈利。
**“共享”一词模糊了此二者的界限，更加模糊了两者由于产权归属所带来的盈利方式的不同。**
同时，我们也并没有认为第一类共享产品就是伟光正的化身——它们使得司机作为车这一生产资料所有者所应得到的要素报酬减少，而大量的盈利通过平台的分享流入公司的资产之中。这种新的剩余价值的攫取方式，
**使得车主作为生产资料及劳动的提供者，受到了同一共享平台的双重剥削。**
（现在的马克思主义也会强调，产品不仅仅包含了物质资料的部分，也包括了非物质资料的服务，那么提供载客服务的车辆自然也可以算作是生产资料）
为了实现第一类共享产品的盈利模式，这类共享平台往往必须获取垄断地位—— **因为要对要素所有者进行双重剥削，必然需要通过制定垄断低价才可能实现。**
（垄断低价，是由于在要素市场买方具有市场力量，故而可以通过市场力量来压低价格实现垄断低价，进而降低要素价格而提高利润。相对应的垄断高价则是在产品市场通过高价出卖产品而实现的，其实现条件是卖方具有市场力量。）
作为提供类似服务的出租车（我们说的是taxi这种啦），其生产资料的所有者是出租车公司，故而受到的是“单重剥削”（尽管其受到的剥削程度可能会更高）。
同时，在肯定其通过垄断低价获取垄断利润的同时，我们也不否定它们通过垄断高价获取垄断利润的可能性。
**
综上而言，第一类共享产品通过垄断共享平台以对要素所有者的双重剥削（以及可能的垄断高价），进而获取高额利润；而第二类共享产品则通过将产权维护成本转嫁给个人或社会、政府来获取高额利润。
**
当然了，这种新的剩余价值的攫取方式，必然需要以高度发达的现代通讯网络才能得以实现—— **高度发达的现代通讯网络极度降低了信息成本，进而降低了交易成本，**
使得以“共享”为名的新型租赁方式与关系得以实现。
与此同时，我们不难看出，各种通过降低交易成本以达到便利人民生活的网络平台，在近几年中有了极大的发展。除了滴滴以外，美团、去哪儿、51这类产品，都是通过将大量信息在单一平台上进行汇总与共享，以降低人们的信息成本，进而获得了大量的用户群。与此类同的还有各种信息的分享网站。
** 信息成本与交易成本的降低，必然促使商品流通的加速，进而促进社会生产。 **
各类共享平台的出现，实际上是在现代通讯网络逐渐发达的情况下，适应了这种时代潮流而产生的、降低人们信息成本与交易成本的工具。它们的出现与时代息息相关。
然而，我们并不能因为它们便利了人们的生活而忽略了其背后所隐含的各种问题，并以“道德”、“素质”等说法来掩盖其本身所隐藏剥削性。在“共享”甚嚣尘上的今日，我们更需要去看清它们的真实，而不仅仅是由于其便利性而忽略了其剥削性。
**我们甚至可以认为，这类平台在促进人们生活便利化的同时，也形成了新的剥削形式——一些更加隐蔽、更加难以辨识的剥削。**
** 相关阅读： **
[ 你帮大鳄叫好，大鳄帮你数钱吗？聊聊摩拜OFO之争
](http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzIzNTU3MDI5Mw==&mid=2247485701&idx=1&sn=5a696d9c9fa4f1e359fc65fe36fb40a5&chksm=e8e45c1fdf93d5096f4942b59d682ec985e575d3e399f0655a4c89a844e21fcb52306d9fabdd&scene=21#wechat_redirect)
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作者简介
** 乐小鱼 ** / **** 热爱历史的经济狗
指文图书作者
代表作《党项人的西夏立国记》
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随着市场的增速碰到了份额和监管的天花板，共享单车大战也在惨烈厮杀之后接近收尾。作为单车大战最主要的玩家OFO和摩拜，之前咬定不会合并的两位年轻创始人如今也终于松口，可以说目前OFO和摩拜合并再即。虽然仍有哈罗永安等第二梯队在阿里的支撑下继续扩张，但长期看这一领域和这些年互联网其他风口领域的结局也不会有多少不同。在这个时间点，我们对共享单车及至共享行业本身的性质稍作剖析，帮助大家把握被名词和概念包装的新兴领域背后的本质。
从前几年开始，伴随着移动支付业务的推广，“共享”这一概念逐渐在国内火热了起来。但现今“共享”一词的泛用，让人更加难以看清共享产品所可能带来的社会问题及其背后隐含的剥削。
为了更好地说明这个问题，我们首先需要对共享产品进行划分。
实际上，泛称的“共享”可以分为两大类，其划分依据在于产权的归属： **一类是产权归于个人**
（如提供短期租赁的airbnb和滴滴），在这类共享产品中，开发公司构建的是一个匹配供需平台； **而另一类的产权归于某一个公司**
（共享充电宝、共享单车），这类所谓的共享，产品开发公司本身是作为一个租赁者，为顾客提供产品与服务，而不是像第一类那般作为平台提供者。
尽管这两类产品都名为“共享”，其本质也都是租赁，但是由于产权归属的不同， **其实质也有所不同。**
在共享单车初兴的那一段时间里，经常可以见到一些新闻报道共享单车被抛尸——这实际上并不难理解。尽管今年初以来，各个城市都加强了对于共享单车的管理使得这类事件急剧减少，但它依然向我们揭露了这种形式本身所具有的一些问题，亦即管理的问题。
**所有权或者说产权的归属，是这一问题的关键所在。**
** 所有权是一种排他性的权利，但是对于个人所有权的维护是需要成本的。 **
我们这些年所交的停车费、安装的防盗锁、为维护产权权益打官司的支付，这些都是维护所有权时所必须的支付，更不必说为了防止掉东西所支付的种种机会成本和心力。尽管在丢失物品时我们可能可以寻找警察蜀黍的帮助，但是大多数东西丢了也就找不……也许能找回来吧，比如节操什么的？咳咳……
简单点来说，我们要拥有所有权是需要支付一定代价的，而维护所有权也需要支付一定的代价，并且这些代价往往需要我们自己来支付。故而第一类共享产品的提供者（比如滴滴的车主），他们必须支付相应维护产权的成本（交停车费、保养）。
而共享单车等第二类共享产品，往往通过各种手段将其产权维护成本进行转移。 **一部分产品会转移到消费者身上，而另一部分则直接转移到社会。**
比如说共享的充电宝和雨伞，它们本身的成本不高，而且归还较为麻烦。在这种情况下，消费者可能选择不归还而进行购买，即使部分损坏影响的也是下一个消费者的效用，只有较小部分的产权维护成本会转移到提供者本身。
共享单车的维护成本，则大部分直接转嫁于社会以及当地政府，市民需要忍受共享单车的乱停乱放，而政府则需要对它们进行管理。而这正是我们所强调的区分产权归属的原因所在——共享单车并不需要像个人所有的单车一般找一个停车场，而往往直接停放于路边，并且美其名曰“提供公共品”、“方便出行的最后一公里”。
但事实上，由于共享单车的停放问题所造成的社会管理问题层出不穷，而各个公司所需支付的产权维护费用并不算高，而它所节约的这部分费用则直接化为利润进入公司的资产之中，并同时将外部性甩给社会、将维护成本甩给政府。
**而无论其形式如何，都是对于消费者及社会的一种隐性的剥削。**
第一类共享产品与第二类共享产品，由于所有权归属的不同使得盈利方式也产生不同。第一类主要通过作为平台经营者与买方垄断者进行盈利，而第二类是通过作为出租者盈利。
**“共享”一词模糊了此二者的界限，更加模糊了两者由于产权归属所带来的盈利方式的不同。**
同时，我们也并没有认为第一类共享产品就是伟光正的化身——它们使得司机作为车这一生产资料所有者所应得到的要素报酬减少，而大量的盈利通过平台的分享流入公司的资产之中。这种新的剩余价值的攫取方式，
**使得车主作为生产资料及劳动的提供者，受到了同一共享平台的双重剥削。**
（现在的马克思主义也会强调，产品不仅仅包含了物质资料的部分，也包括了非物质资料的服务，那么提供载客服务的车辆自然也可以算作是生产资料）
为了实现第一类共享产品的盈利模式，这类共享平台往往必须获取垄断地位—— **因为要对要素所有者进行双重剥削，必然需要通过制定垄断低价才可能实现。**
（垄断低价，是由于在要素市场买方具有市场力量，故而可以通过市场力量来压低价格实现垄断低价，进而降低要素价格而提高利润。相对应的垄断高价则是在产品市场通过高价出卖产品而实现的，其实现条件是卖方具有市场力量。）
作为提供类似服务的出租车（我们说的是taxi这种啦），其生产资料的所有者是出租车公司，故而受到的是“单重剥削”（尽管其受到的剥削程度可能会更高）。
同时，在肯定其通过垄断低价获取垄断利润的同时，我们也不否定它们通过垄断高价获取垄断利润的可能性。
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综上而言，第一类共享产品通过垄断共享平台以对要素所有者的双重剥削（以及可能的垄断高价），进而获取高额利润；而第二类共享产品则通过将产权维护成本转嫁给个人或社会、政府来获取高额利润。
**
当然了，这种新的剩余价值的攫取方式，必然需要以高度发达的现代通讯网络才能得以实现—— **高度发达的现代通讯网络极度降低了信息成本，进而降低了交易成本，**
使得以“共享”为名的新型租赁方式与关系得以实现。
与此同时，我们不难看出，各种通过降低交易成本以达到便利人民生活的网络平台，在近几年中有了极大的发展。除了滴滴以外，美团、去哪儿、51这类产品，都是通过将大量信息在单一平台上进行汇总与共享，以降低人们的信息成本，进而获得了大量的用户群。与此类同的还有各种信息的分享网站。
** 信息成本与交易成本的降低，必然促使商品流通的加速，进而促进社会生产。 **
各类共享平台的出现，实际上是在现代通讯网络逐渐发达的情况下，适应了这种时代潮流而产生的、降低人们信息成本与交易成本的工具。它们的出现与时代息息相关。
然而，我们并不能因为它们便利了人们的生活而忽略了其背后所隐含的各种问题，并以“道德”、“素质”等说法来掩盖其本身所隐藏剥削性。在“共享”甚嚣尘上的今日，我们更需要去看清它们的真实，而不仅仅是由于其便利性而忽略了其剥削性。
**我们甚至可以认为，这类平台在促进人们生活便利化的同时，也形成了新的剥削形式——一些更加隐蔽、更加难以辨识的剥削。**
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[ 你帮大鳄叫好，大鳄帮你数钱吗？聊聊摩拜OFO之争
](http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzIzNTU3MDI5Mw==&mid=2247485701&idx=1&sn=5a696d9c9fa4f1e359fc65fe36fb40a5&chksm=e8e45c1fdf93d5096f4942b59d682ec985e575d3e399f0655a4c89a844e21fcb52306d9fabdd&scene=21#wechat_redirect)
另外，《临高启明》实体版18元优惠卷持续派送中， 想要购买实体书的同学可以通过 **点击本文左下角 “阅读原文” 链接 **
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