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@2023-12-18 16:00:00
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@2023-12-18 16:00:00
# 聊聊胡赛武装袭击红海货船的影响
原创 潮思 [ 新潮沉思录 ](javascript:void\(0\);)
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** 文 | 左千户 **
自巴以战争爆发以来，也门胡赛武装不断在红海-
曼德海峡周边海域袭击经过的商业货船，已经有多艘集装箱船舶被袭击受到损失。目前包括马士基，地中海，达飞，赫伯罗特等集装箱班轮公司已经宣布暂停经过红海的航线。目前已经有多艘船舶掉头避开红海-
曼德海峡海域。
** 行业背景现状 **
首先我们看一下受到影响宣布暂停红海航线的几个船公司。
世界上的货运船舶大概分为运输石油和液化天然气的油轮，运输粮食煤炭的散货船，运输大型设备的杂货船，和普通工业消费品货物的集装箱船。
由于油轮，散货船，杂货船的市场高度分散，没有哪家有较大的运力和市场占有率，所以并不知名，跟我们日常生活的关系也不大。
集装箱船运输的是我们熟悉的各种消费品和工业零件，跟我们日常生活关系较大。世界上最主要的集装箱航线就是亚欧航线，集装箱班轮从货物生产地亚洲各个港口出发，途径马六甲海峡，印度洋，阿拉伯海进入红海后，过苏伊士运河，再经过地中海抵达欧洲北部港口。
上图是集装箱班轮行业统计网站alphaliner的运力数据和排名，红色字体是运力占比。
（https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/
中文名称和国别如下：
1. MSC 地中海（意大利）
2. Maersk 马士基（丹麦）
3. CMA 达飞（法国）
4. COSCO 中远海（中国）
5. Hapag-Lloyd 赫伯罗特（德国）
6. ONE 海洋联（日本）
7. Evergreen 长荣 （中国台湾）
8. HMM 现代或者韩新 （韩国）
9. Yang Ming 阳明（中国台湾）
10. Zim 以星 （以色列）
11. Wanhai 万海（中国台湾）
12. PIL 太平 （新加坡）
13. SITC 山东海丰（中国）
其中1-12名是运营全球航线的全球承运人，从第13名SITC山东海丰开始就只是运营某个区域的区域承运人。目前排名第1，2，3，5的地中海，马士基，达飞和赫伯罗特都已经官方宣布停航，运力占比合计已经超过世界集装箱运力的一半。所以一些新闻会说世界供应链面临重大影响。
** 袭击造成的影响 **
** 事先声明：我们要谴责所有对与战争无关的商业船舶的袭击。 **
不过这一系列袭击事件的影响并没有某些新闻说的那么大。首先是被袭击的船舶，目前航行在亚欧干线上的集装箱船舶都很大，比世界最大的军舰福建号和福特号航母都大，要想对这么大的船造成实质损害，必须用重型反舰导弹命中船舶关键部位才行。从目前了解到的信息看来是也门胡赛武装是用装药量有限的小型无人机进行袭击，很难造成船舶沉没。
且船舶甲板上装满了集装箱，可以起到一定的防护作用。目前世界集装箱的保有量超过5000万标箱，空集装箱大概2万人民币一个，平时使用过程中自然损坏的也不少，所以损失几个集装箱对船公司来说根本无所谓。
集装箱班轮行业也有较为细化的分工，有专门的船舶管理公司和专门的船员劳务派遣公司，目前的船员主要来自印度地区和东南亚地区。集装箱船的自动化程度较高，船上的船员数量不多。目前是否有船员伤亡情况不明。
加上集装箱船舶普遍有保险，海运行业还存在一种叫做船东互保协会的组织。是多个船东集合起来保障其他保险公司不承保的风险，看做一种终极保险公司。所以船东的损失可以得到一定程度上的赔付。就船公司的财产损失而言可能没有外界想象的大
袭击导致红海停航，这会导致亚欧航线的航行时间变长，一般从亚洲港口到欧洲港口需要航行30-50天，如果红海-曼德海峡无法通行，所有原来经过红海-
苏伊士运河的船舶绕行非洲好望角，将会增加7-14天左右的船舶航行时间。原来12条船舶就能运营一条亚欧航线，现在可能要15条，船公司需要补充更多船舶来补充运力。
如果红海航线不能走的话，就只能绕行非洲好望角
目前集装箱船舶面临越来越高的环保要求，需要把传统的燃油动力换成液化天然气等新型动力船舶，疫情期间海运费价格飞涨，各大班轮公司都赚到巨额利润，所以2023年各大船公司都在投资建造船舶，根据Bimco最新的统计数据显示，目前船公司的订单运力高达754万标准箱，相当于全球现有集装箱船队运力增加了28.9%。所以船公司手中有足够的运力调配补充航线。
** 这些其实都归结到一点：班轮公司成本增加。增加的成本和减少的运力会反映在运价上。 **
集装箱班轮运价的波动非常大，以上海到汉堡为例，最低的时候能到10美元一个20尺集装箱，最高的疫情期间能达到20000美元。一般认为从700-3000都是正常波动范围。
在袭击发生前，由于经济低迷需求减少，运力供应充足，集装箱运价一路暴跌。船公司通过减少运力停航等各种办法都无法维持运价，今年的亏损本来已经是定局。这次袭击直接导致运价上升，以一个40尺集装箱为例，上海到汉堡的海运费价格已经由1000美元左右上升到3000美元左右了。船公司甚至有受益的可能，连带班轮公司的股票价格都上升了。
** 不过这些上升的价格都要托运人货主买单，一层层转嫁下来，最终会体现在终端零售市场，由终端消费者承担。 **
胡赛武装声称的袭击对象是所有跟以色列相关，挂靠以色列港口的船舶。但就目前被袭击的多艘船舶而言，都跟以色列无关，也没有挂靠以色列港口。这倒不是各个班轮公司听从了胡赛武装的声明，而是以色列面积小人口少，港口吞吐量也不大，本来就没有哪条干线船舶会挂靠以色列的港口。
如果强行说这些班轮公司运载了跟以色列相关的货物，虽然符合事实，但却是班轮公司无法避免的。一条集装箱船动辄运载上万个集装箱，国际贸易错综复杂，根本分不清哪些是跟以色列相关的。胡塞武装袭击跟以色列无关的船舶无疑是扩大了打击面。
如果没有非常过硬的理由，班轮公司也不可能发表个声明说不挂靠以色列港口或者不装载以色列货物，这种严重“政治不正确”的声明必然招致欧盟和美国的制裁。班轮公司或者说所有的船公司跟所属国家的关系要比普通的商业公司密切的多。
所以在疫情以前，班轮公司一直挣扎在盈亏线上。由于海运是关系国民经济命脉的行业，各个国家都会以优惠贷款等各种方式支持本国的班轮公司的生存。海运价格打到10美元一个箱子也不会导致哪个班轮公司破产，但失去了国家支持的班轮公司必然无法生存。
由于疫情期间班轮公司赚到了巨额利润，严重侵害了货主集团的利益，所以欧盟和美国都出台了不利于班轮公司的法律。欧盟不再延长航运联盟拥有的反垄断法规豁免权利，即《Consortia
Block Exemption
Regulation》集运联营体豁免条例。美国则出台了《海运改革法案》引起了多起针对班轮公司的索赔诉讼。在这个时间班轮公司肯定是宁可暂停红海航线绕路也不会背“反犹”的罪名。
胡赛武装控制了曼德海峡，班轮公司惹不起还躲得起，欧盟和美国连躲都没办法躲。欧盟和美国其实做过法理上类似的事情。
2022年俄乌战争爆发之初，欧盟中止了欧洲基本港到俄罗斯的中转，由于到圣彼得堡的大部分海运货物都是在欧洲基本港中转，所以各个班轮公司被迫停止了到俄罗斯圣彼得堡的航线。既然欧盟并非俄乌战争的参战方，可以利用欧洲港口的地位影响俄罗斯海运。那么欧盟也无法指责也门胡塞武装利用曼德海峡的地理位置影响以色列海运。
** 值得注意的班轮公司以星航运 **
班轮公司中最受瞩目的应该是全球承运人中排名第十二位的以星航运(ZIM)。这是一家以色列政府控股，货真价实的是以色列的船公司。也是挂靠以色列港口最大的班轮公司。按说应该是首要打击目标。其实在11月末胡塞武装发言人叶海亚·萨里亚在社交媒体X（原推特）上发表一篇帖子，只写了“ZIM”一个单词。已经是公开点名了。
今年10月巴以冲突爆发后，以星航运的首席执行官Eli Glickman曾发表声明支持以色列，将通过分配必要资源，在艰难的局势中援助以色列。
鉴于保险费用和运输成本的增加，以星航运收取了战争险附加费。为了确保其船员、船舶及货物的安全，将改变部分船舶的航线，以避开阿拉伯海和红海地区。
以星航运的做法无可厚非，作为一家以色列政府控股，美国纽约证券交易所上市的企业，既要在战争中帮助以色列，又要对财务报表有所交代。由于航运企业船舶的巨大运力，当所属国发生战争的时候，航运企业都要参与到军事后勤中去。1982年英阿马岛战争期间英国就征召了大批英国航运企业的船舶参与远征阿根廷。集装箱船“大西洋运送者”号还替英国海军的“无敌”号航母挡了一发导弹而沉没。
截止目前为止，并没有任何一艘以星航运的船舶遭到袭击的新闻，以色列的港口也正常运转，只是出现了一些拥堵。以星航运的安全措施可谓高明。这可能跟以星航运的首席执行官Eli
Glickma有关，Eli
Glickma曾在以色列军队服役22年，担任过导弹舰指挥官和华盛顿海军军官，上校军衔。这位首席执行官对于海战的理解可能超越也门胡塞武装的所有成员。
跟其他班轮公司相比，以星航运在经营上有两个特点，一是以较少的运力通过跟其他班轮公司合作的方式支撑起全球航线成为全球承运人，二是自有船舶8艘，租赁船舶116艘，租赁船舶的占比高达95.2%。
胡塞武装扩大打击面可能是想逼迫其他全球承运人中断跟以星航运的合作让以星的全球航线崩溃，或者通过袭击让租赁船舶的风险增加推高租金跟以星造成更大的资金压力，影响全球供应链推高通胀。这跟之前中东战争中阿拉伯国家发起的“石油禁运”有类似的地方。
**笔者不清楚这点压力能否推高世界的通胀，不过大概率会推高以色列国内的通胀，以前以色列军人的月薪可以买300瓶可乐，也许以后只能买250瓶了。**
**
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**
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**** 对中美的影响 ** **
胡赛武装的一系列袭击事件中，一个潜在的受害者是美国，因为世界海运航线的安全事实上是由美国海军保障的，美国海军在世界的主要航道，运河都建立有军事基地，部署海军舰艇。
世界海运最重要的三大运河是德国基尔运河，巴拿马运河和苏伊士运河，美国在德国有驻军，巴拿马运河就在美国眼皮子底下，可以说世界海运的交通要道处于美国的炮口下。只要美国愿意，随时可以封锁这些交通要道，切断世界供应链。但现在美国似乎失去了苏伊士运河-
红海这一交通要道的控制权，美国海军部署了两条航母也只能看着在欧美保险公司买了保险的一条条货船被袭击。
最后我们谈谈袭击对中国的影响，被袭击的集装箱船上肯定有来自中国的货物，以后的保险索赔是个问题。不过由于中国出口货物的运输条款大部分都是FOB条款,情况能稍微好点。
在头部班轮公司纷纷停航绕行的情况下，截止目前运力排名第四的中远海(COSCO)并没有发布任何声明。毕竟也门胡赛武装的后台是伊朗，而伊朗和沙特代表最近频频到北京开会。中国在巴以战争中站在了正义和人道的立场，甚至有中国代表在联合国警告以色列代表的名场面。也门胡赛武装没有任何理由袭击中远海的船舶，希望中远海等中国公司的船舶是唯一能够正常安全通过苏伊士运河的货船。
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# 聊聊胡赛武装袭击红海货船的影响
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** 文 | 左千户 **
自巴以战争爆发以来，也门胡赛武装不断在红海-
曼德海峡周边海域袭击经过的商业货船，已经有多艘集装箱船舶被袭击受到损失。目前包括马士基，地中海，达飞，赫伯罗特等集装箱班轮公司已经宣布暂停经过红海的航线。目前已经有多艘船舶掉头避开红海-
曼德海峡海域。
** 行业背景现状 **
首先我们看一下受到影响宣布暂停红海航线的几个船公司。
世界上的货运船舶大概分为运输石油和液化天然气的油轮，运输粮食煤炭的散货船，运输大型设备的杂货船，和普通工业消费品货物的集装箱船。
由于油轮，散货船，杂货船的市场高度分散，没有哪家有较大的运力和市场占有率，所以并不知名，跟我们日常生活的关系也不大。
集装箱船运输的是我们熟悉的各种消费品和工业零件，跟我们日常生活关系较大。世界上最主要的集装箱航线就是亚欧航线，集装箱班轮从货物生产地亚洲各个港口出发，途径马六甲海峡，印度洋，阿拉伯海进入红海后，过苏伊士运河，再经过地中海抵达欧洲北部港口。
上图是集装箱班轮行业统计网站alphaliner的运力数据和排名，红色字体是运力占比。
（https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/
中文名称和国别如下：
1. MSC 地中海（意大利）
2. Maersk 马士基（丹麦）
3. CMA 达飞（法国）
4. COSCO 中远海（中国）
5. Hapag-Lloyd 赫伯罗特（德国）
6. ONE 海洋联（日本）
7. Evergreen 长荣 （中国台湾）
8. HMM 现代或者韩新 （韩国）
9. Yang Ming 阳明（中国台湾）
10. Zim 以星 （以色列）
11. Wanhai 万海（中国台湾）
12. PIL 太平 （新加坡）
13. SITC 山东海丰（中国）
其中1-12名是运营全球航线的全球承运人，从第13名SITC山东海丰开始就只是运营某个区域的区域承运人。目前排名第1，2，3，5的地中海，马士基，达飞和赫伯罗特都已经官方宣布停航，运力占比合计已经超过世界集装箱运力的一半。所以一些新闻会说世界供应链面临重大影响。
** 袭击造成的影响 **
** 事先声明：我们要谴责所有对与战争无关的商业船舶的袭击。 **
不过这一系列袭击事件的影响并没有某些新闻说的那么大。首先是被袭击的船舶，目前航行在亚欧干线上的集装箱船舶都很大，比世界最大的军舰福建号和福特号航母都大，要想对这么大的船造成实质损害，必须用重型反舰导弹命中船舶关键部位才行。从目前了解到的信息看来是也门胡赛武装是用装药量有限的小型无人机进行袭击，很难造成船舶沉没。
且船舶甲板上装满了集装箱，可以起到一定的防护作用。目前世界集装箱的保有量超过5000万标箱，空集装箱大概2万人民币一个，平时使用过程中自然损坏的也不少，所以损失几个集装箱对船公司来说根本无所谓。
集装箱班轮行业也有较为细化的分工，有专门的船舶管理公司和专门的船员劳务派遣公司，目前的船员主要来自印度地区和东南亚地区。集装箱船的自动化程度较高，船上的船员数量不多。目前是否有船员伤亡情况不明。
加上集装箱船舶普遍有保险，海运行业还存在一种叫做船东互保协会的组织。是多个船东集合起来保障其他保险公司不承保的风险，看做一种终极保险公司。所以船东的损失可以得到一定程度上的赔付。就船公司的财产损失而言可能没有外界想象的大
袭击导致红海停航，这会导致亚欧航线的航行时间变长，一般从亚洲港口到欧洲港口需要航行30-50天，如果红海-曼德海峡无法通行，所有原来经过红海-
苏伊士运河的船舶绕行非洲好望角，将会增加7-14天左右的船舶航行时间。原来12条船舶就能运营一条亚欧航线，现在可能要15条，船公司需要补充更多船舶来补充运力。
如果红海航线不能走的话，就只能绕行非洲好望角
目前集装箱船舶面临越来越高的环保要求，需要把传统的燃油动力换成液化天然气等新型动力船舶，疫情期间海运费价格飞涨，各大班轮公司都赚到巨额利润，所以2023年各大船公司都在投资建造船舶，根据Bimco最新的统计数据显示，目前船公司的订单运力高达754万标准箱，相当于全球现有集装箱船队运力增加了28.9%。所以船公司手中有足够的运力调配补充航线。
** 这些其实都归结到一点：班轮公司成本增加。增加的成本和减少的运力会反映在运价上。 **
集装箱班轮运价的波动非常大，以上海到汉堡为例，最低的时候能到10美元一个20尺集装箱，最高的疫情期间能达到20000美元。一般认为从700-3000都是正常波动范围。
在袭击发生前，由于经济低迷需求减少，运力供应充足，集装箱运价一路暴跌。船公司通过减少运力停航等各种办法都无法维持运价，今年的亏损本来已经是定局。这次袭击直接导致运价上升，以一个40尺集装箱为例，上海到汉堡的海运费价格已经由1000美元左右上升到3000美元左右了。船公司甚至有受益的可能，连带班轮公司的股票价格都上升了。
** 不过这些上升的价格都要托运人货主买单，一层层转嫁下来，最终会体现在终端零售市场，由终端消费者承担。 **
胡赛武装声称的袭击对象是所有跟以色列相关，挂靠以色列港口的船舶。但就目前被袭击的多艘船舶而言，都跟以色列无关，也没有挂靠以色列港口。这倒不是各个班轮公司听从了胡赛武装的声明，而是以色列面积小人口少，港口吞吐量也不大，本来就没有哪条干线船舶会挂靠以色列的港口。
如果强行说这些班轮公司运载了跟以色列相关的货物，虽然符合事实，但却是班轮公司无法避免的。一条集装箱船动辄运载上万个集装箱，国际贸易错综复杂，根本分不清哪些是跟以色列相关的。胡塞武装袭击跟以色列无关的船舶无疑是扩大了打击面。
如果没有非常过硬的理由，班轮公司也不可能发表个声明说不挂靠以色列港口或者不装载以色列货物，这种严重“政治不正确”的声明必然招致欧盟和美国的制裁。班轮公司或者说所有的船公司跟所属国家的关系要比普通的商业公司密切的多。
所以在疫情以前，班轮公司一直挣扎在盈亏线上。由于海运是关系国民经济命脉的行业，各个国家都会以优惠贷款等各种方式支持本国的班轮公司的生存。海运价格打到10美元一个箱子也不会导致哪个班轮公司破产，但失去了国家支持的班轮公司必然无法生存。
由于疫情期间班轮公司赚到了巨额利润，严重侵害了货主集团的利益，所以欧盟和美国都出台了不利于班轮公司的法律。欧盟不再延长航运联盟拥有的反垄断法规豁免权利，即《Consortia
Block Exemption
Regulation》集运联营体豁免条例。美国则出台了《海运改革法案》引起了多起针对班轮公司的索赔诉讼。在这个时间班轮公司肯定是宁可暂停红海航线绕路也不会背“反犹”的罪名。
胡赛武装控制了曼德海峡，班轮公司惹不起还躲得起，欧盟和美国连躲都没办法躲。欧盟和美国其实做过法理上类似的事情。
2022年俄乌战争爆发之初，欧盟中止了欧洲基本港到俄罗斯的中转，由于到圣彼得堡的大部分海运货物都是在欧洲基本港中转，所以各个班轮公司被迫停止了到俄罗斯圣彼得堡的航线。既然欧盟并非俄乌战争的参战方，可以利用欧洲港口的地位影响俄罗斯海运。那么欧盟也无法指责也门胡塞武装利用曼德海峡的地理位置影响以色列海运。
** 值得注意的班轮公司以星航运 **
班轮公司中最受瞩目的应该是全球承运人中排名第十二位的以星航运(ZIM)。这是一家以色列政府控股，货真价实的是以色列的船公司。也是挂靠以色列港口最大的班轮公司。按说应该是首要打击目标。其实在11月末胡塞武装发言人叶海亚·萨里亚在社交媒体X（原推特）上发表一篇帖子，只写了“ZIM”一个单词。已经是公开点名了。
今年10月巴以冲突爆发后，以星航运的首席执行官Eli Glickman曾发表声明支持以色列，将通过分配必要资源，在艰难的局势中援助以色列。
鉴于保险费用和运输成本的增加，以星航运收取了战争险附加费。为了确保其船员、船舶及货物的安全，将改变部分船舶的航线，以避开阿拉伯海和红海地区。
以星航运的做法无可厚非，作为一家以色列政府控股，美国纽约证券交易所上市的企业，既要在战争中帮助以色列，又要对财务报表有所交代。由于航运企业船舶的巨大运力，当所属国发生战争的时候，航运企业都要参与到军事后勤中去。1982年英阿马岛战争期间英国就征召了大批英国航运企业的船舶参与远征阿根廷。集装箱船“大西洋运送者”号还替英国海军的“无敌”号航母挡了一发导弹而沉没。
截止目前为止，并没有任何一艘以星航运的船舶遭到袭击的新闻，以色列的港口也正常运转，只是出现了一些拥堵。以星航运的安全措施可谓高明。这可能跟以星航运的首席执行官Eli
Glickma有关，Eli
Glickma曾在以色列军队服役22年，担任过导弹舰指挥官和华盛顿海军军官，上校军衔。这位首席执行官对于海战的理解可能超越也门胡塞武装的所有成员。
跟其他班轮公司相比，以星航运在经营上有两个特点，一是以较少的运力通过跟其他班轮公司合作的方式支撑起全球航线成为全球承运人，二是自有船舶8艘，租赁船舶116艘，租赁船舶的占比高达95.2%。
胡塞武装扩大打击面可能是想逼迫其他全球承运人中断跟以星航运的合作让以星的全球航线崩溃，或者通过袭击让租赁船舶的风险增加推高租金跟以星造成更大的资金压力，影响全球供应链推高通胀。这跟之前中东战争中阿拉伯国家发起的“石油禁运”有类似的地方。
**笔者不清楚这点压力能否推高世界的通胀，不过大概率会推高以色列国内的通胀，以前以色列军人的月薪可以买300瓶可乐，也许以后只能买250瓶了。**
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胡赛武装的一系列袭击事件中，一个潜在的受害者是美国，因为世界海运航线的安全事实上是由美国海军保障的，美国海军在世界的主要航道，运河都建立有军事基地，部署海军舰艇。
世界海运最重要的三大运河是德国基尔运河，巴拿马运河和苏伊士运河，美国在德国有驻军，巴拿马运河就在美国眼皮子底下，可以说世界海运的交通要道处于美国的炮口下。只要美国愿意，随时可以封锁这些交通要道，切断世界供应链。但现在美国似乎失去了苏伊士运河-
红海这一交通要道的控制权，美国海军部署了两条航母也只能看着在欧美保险公司买了保险的一条条货船被袭击。
最后我们谈谈袭击对中国的影响，被袭击的集装箱船上肯定有来自中国的货物，以后的保险索赔是个问题。不过由于中国出口货物的运输条款大部分都是FOB条款,情况能稍微好点。
在头部班轮公司纷纷停航绕行的情况下，截止目前运力排名第四的中远海(COSCO)并没有发布任何声明。毕竟也门胡赛武装的后台是伊朗，而伊朗和沙特代表最近频频到北京开会。中国在巴以战争中站在了正义和人道的立场，甚至有中国代表在联合国警告以色列代表的名场面。也门胡赛武装没有任何理由袭击中远海的船舶，希望中远海等中国公司的船舶是唯一能够正常安全通过苏伊士运河的货船。
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