# 电动车也收紧，两轮车何去何从？
原创 章北海official [ 章北海的自然选择 ](javascript:void\(0\);)
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Money
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power
**禁摩限电**
7月1号起电动车头盔新规开始实施，叠加上广州结束了，形同废纸的禁电令，开始研究切实地限制电动车通行，有些年轻人开始整活，纷纷坐上电动轮椅。
当然，整活不能当饭吃，电动轮椅不可能作为适合大多数人的城市交通工具，无可否认，短途出行两轮车就是最快速方便的选择，当年宗申集团老总左宗申提案解禁摩托车，已经亲身在北京验证了这一点。
在中国禁摩限电最严格的城市深圳，骑警依旧选择两轮车作为主要交通工具，突出的就是一个方便快捷。
而之所以普通人不能拥有这种方便快捷，背后是巨大的经济和权力关系。
版本更新：电动轮椅
很多人以为禁止两轮车的最大理由是安全，
根据美国一项统计，每一亿公里摩托车乘员死亡人数为汽车36倍，
以江门交警公布的数据，汽车万辆责任事故死亡人数为摩托车10.8倍，万辆责任交通事故数量为摩托车6.5倍。
这一数据和我们的直觉恰恰相反，普通人 普遍认为两轮车更危险，数据差异的原因在于，
**涉及摩托车的事故死亡绝大多数是缺乏保护的两轮车驾驶人，同时由于两轮车质量轻体积小，对于路人和其他车辆造成致命伤害的可能性相比汽车小得多。**
也就是说，对于整个社会，肉包铁两轮车相对铁包肉的汽车更安全，它的绝大多数风险由驾驶者承担，开汽车，驾驶人是安全了，但对其他交通参与者更危险。
说到底，公民到底有没有权利为了生活选择一种更危险的生活方式？我国每年都要死掉五百名煤矿工人，危险与否是人民自己的衡量与选择，政府应当做的，不是一禁了之，而是应该改善管理。
理解了这个问题，就知道对两轮车禁止的根源不在于安全
煤矿事故
不可否认的是电动车的管理是相当混乱的，确实有管理的必要：
对于过去10年间流行在的所谓超标电动车，实际就是电动摩托车，在法律规定上都应该考驾照，挂机动车牌照。
然而实际情况是，这部分超标车极少按法规悬挂摩托车黄牌蓝牌，大多数没有牌照。
这导致在电动车这个分类下模糊不清地存在着三种交通工具： **新国标之下的电动自行车、白牌的超标电摩、以及被禁止的电动摩托车**
说起来好笑，管理最严格，权责最清晰的电动摩托车反而被禁止。而超标车的临牌政策也埋下了另一个定时炸弹，那就是在三年有效期到期之后，这些车辆的如何处理，又将是一场恶战。今天的白色临牌无非是将皮球踢到了三年之后。
其实超标车 就是电动摩托车
只不过是法不责众了
更要命的是所有人心照不宣的秘密就在于，绿牌电动车的25码限速形同虚设，解开限速易如反掌，群众实际购买的，只是另一批轻型电动摩托车而已，区别就在于这种电动摩托车不需要驾照，不需要保险，不需要按照机动车管理，这实际上造成了更大的隐患。
这种混乱是谁造成的？正是由于某些地方为了经济利益和城市景观禁止了人们骑摩托车出行的权利，导致摩托车这种要驾照要牌照要保险，管理严格有管理系统的机动车辆被挤出了城市。
交通工具可以被一夜之间清除，然而人民群众的出行需求是不可能被清除的，正是在近10年之内电动车迎来了自己的狂飙时刻。
珠江桥底查车
当地方以城市治理名义向汽车的路权倾斜，买不起进口合资，总买得起国产汽车，这种城市治理为产业升级让入的思路，固然创造了今天汽车工业的腾飞，然而却
也埋下了城市治理的隐患。
**这是一种动态均衡， 说白了，懒政一刀切，你上面有政策，下面肯定就有对策， **
这些电动车，重量等于摩托车速度等于摩托车，然而在分类上却站在了灰色区域，因为它是电动的，在城市治理水平依旧不发达的当代中国，这一名义就已经足够掩盖了这些电动摩托车摩托车的真实身份。
一台10万元普通小轿车所产生的GDP和税收以及上下游产业产生的工业附加值，要远大于一台1万元的普通摩托车。
而在我国汽油又是重税产品，主要有消费税，增值税，城建税，资源税等等共计约占油价的45%到50%，一箱油一半是税。而在此前提下，摩托车油耗仅为汽车1/4，以每年行驶一万公里计算，每年创造的利税少了2000多元，自然不受待见。
这还是次要的，要命的是，如果城市马路上跑摩托，看起来就没有那么“高档”，影响了市容市貌，最终影响城市评比，绩效考核，如何不叫人心惊胆战。
淄博市的城市终究是少数绝大多数的城市，都在拼命创建文明城市的当下，群众和城市观感，一山难容二虎。
现代筒子楼
中国是一个资源很紧张的国家，这不光体现在自然资源上，也体现在高速城市化背后的基础设施匮乏。城区面积小，人口密度大是我们的城市现实。
为此我们必须以一种不体面的高密度住在高层公寓房里，节约道路和水电暖管路，同理，也必须节约城市的公共资源来为汽车工业的发展和税收让路。
在这种情况下禁止了电动车这种占地小。节约道路资源的交通工具，这就造成了大陆城市的巨大拥堵。
台湾省是摩托车的自由地，南宁也能把电动车集中管理起来。都是中国人，对于两轮交通工具，无非是想管还是不想管的区别罢了。
橘生淮南则为橘，橘生淮北则为枳，
**除非你说台湾人和南宁人不是中国人，否则我们就应该承认，中国人不但有权利骑两轮车，更具有把社会上的大量两轮车管理起来的能力。**
长期以来我们的城市化理念倾向于城市化的人，而非人的城市化，目的是把人放在这座城市的规则当中，为城市的发展服务。而不是城市的发展为人民服务。
公路这一基本公共设施，是社会基础设施的一环，任何公民都应该有以廉价的手段进行使用的权利，
**而对于这些廉价手段的直接禁止，这就是实际上把穷人从城市道路上撵出去。**
在这个过程当中，稀缺的道路资源向那些以汽车方式拉动经济的公民倾斜，那些被从道路资源上挤出的公民就选择了电动车作为代偿方案，进而造成了这10年的重重乱象。
而在今天高速城市化已经逼近结束的今天，这种理念还有多少合理性，我们要换一个问号。
被删掉的旧文
2019年，我写了一篇文章叫禁摩简史，这是我在互联网上火的第一篇文章。在4年之后的今天，朝花夕拾，我们依旧可以从中一窥端倪。
当年，污染、危险、犯罪等等构成了封杀两轮车的理由，你永远不知道下一个借口是什么。 而在
**电动两轮车已经解决这些问题的今天，对于其的严管，则更像是试图拉动汽车消费的一种图穷匕见。**
今天的中国和10年前的中国不一样，我们已经有了足够的城市面积，已经有了大量的摄像头和管理能力，导致电动车10年乱象的根源就在于寄希望于一纸行政禁令解决所有问题，这就是李克强同志2016年同志公开批评的懒政。正是这种懒政造成了10年来大陆城市极端的拥堵。
在今天的中国，汽车的价格对于城市居民，已经可以承受，三四万元就可以买迷你电动车，二手车甚至有只需要几千万把块钱的选择。在今天依旧保持对两轮交通工具的严苛态度，则会导致城市的拥堵，更加一发不可收拾。
西安对于摩托车的解禁，已经充分缓解了其城市道路的拥堵，电动车本身就是个畸形产品，是禁摩令下的钻空子产物。
我们必须把选择交通工具，出行的自由还给人民群众，只有放开这种不合理的限制，政府才能名正言顺地监管这些二轮载具，而不是像今天一样留下一个灰色的机动车地带，任其野蛮生长，先污染后治理，最后激起民愤，浪费公信力。
幸运的是，相比十多年之前，今天的网络异常发达，群众的呼声能够轻松盖过为不合理政策站台的官方媒体。
**哪怕我们无法改变现在对于两轮车的歧视，只是单纯地让更多人意识到这种基于财产的不公，也正是变局的开始。**
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在中国禁摩限电最严格的城市深圳，骑警依旧选择两轮车作为主要交通工具，突出的就是一个方便快捷。
而之所以普通人不能拥有这种方便快捷，背后是巨大的经济和权力关系。
版本更新：电动轮椅
很多人以为禁止两轮车的最大理由是安全，
根据美国一项统计，每一亿公里摩托车乘员死亡人数为汽车36倍，
以江门交警公布的数据，汽车万辆责任事故死亡人数为摩托车10.8倍，万辆责任交通事故数量为摩托车6.5倍。
这一数据和我们的直觉恰恰相反，普通人 普遍认为两轮车更危险，数据差异的原因在于，
**涉及摩托车的事故死亡绝大多数是缺乏保护的两轮车驾驶人，同时由于两轮车质量轻体积小，对于路人和其他车辆造成致命伤害的可能性相比汽车小得多。**
也就是说，对于整个社会，肉包铁两轮车相对铁包肉的汽车更安全，它的绝大多数风险由驾驶者承担，开汽车，驾驶人是安全了，但对其他交通参与者更危险。
说到底，公民到底有没有权利为了生活选择一种更危险的生活方式？我国每年都要死掉五百名煤矿工人，危险与否是人民自己的衡量与选择，政府应当做的，不是一禁了之，而是应该改善管理。
理解了这个问题，就知道对两轮车禁止的根源不在于安全
煤矿事故
不可否认的是电动车的管理是相当混乱的，确实有管理的必要：
对于过去10年间流行在的所谓超标电动车，实际就是电动摩托车，在法律规定上都应该考驾照，挂机动车牌照。
然而实际情况是，这部分超标车极少按法规悬挂摩托车黄牌蓝牌，大多数没有牌照。
这导致在电动车这个分类下模糊不清地存在着三种交通工具： **新国标之下的电动自行车、白牌的超标电摩、以及被禁止的电动摩托车**
说起来好笑，管理最严格，权责最清晰的电动摩托车反而被禁止。而超标车的临牌政策也埋下了另一个定时炸弹，那就是在三年有效期到期之后，这些车辆的如何处理，又将是一场恶战。今天的白色临牌无非是将皮球踢到了三年之后。
其实超标车 就是电动摩托车
只不过是法不责众了
更要命的是所有人心照不宣的秘密就在于，绿牌电动车的25码限速形同虚设，解开限速易如反掌，群众实际购买的，只是另一批轻型电动摩托车而已，区别就在于这种电动摩托车不需要驾照，不需要保险，不需要按照机动车管理，这实际上造成了更大的隐患。
这种混乱是谁造成的？正是由于某些地方为了经济利益和城市景观禁止了人们骑摩托车出行的权利，导致摩托车这种要驾照要牌照要保险，管理严格有管理系统的机动车辆被挤出了城市。
交通工具可以被一夜之间清除，然而人民群众的出行需求是不可能被清除的，正是在近10年之内电动车迎来了自己的狂飙时刻。
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**这是一种动态均衡， 说白了，懒政一刀切，你上面有政策，下面肯定就有对策， **
这些电动车，重量等于摩托车速度等于摩托车，然而在分类上却站在了灰色区域，因为它是电动的，在城市治理水平依旧不发达的当代中国，这一名义就已经足够掩盖了这些电动摩托车摩托车的真实身份。
一台10万元普通小轿车所产生的GDP和税收以及上下游产业产生的工业附加值，要远大于一台1万元的普通摩托车。
而在我国汽油又是重税产品，主要有消费税，增值税，城建税，资源税等等共计约占油价的45%到50%，一箱油一半是税。而在此前提下，摩托车油耗仅为汽车1/4，以每年行驶一万公里计算，每年创造的利税少了2000多元，自然不受待见。
这还是次要的，要命的是，如果城市马路上跑摩托，看起来就没有那么“高档”，影响了市容市貌，最终影响城市评比，绩效考核，如何不叫人心惊胆战。
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**电动两轮车已经解决这些问题的今天，对于其的严管，则更像是试图拉动汽车消费的一种图穷匕见。**
今天的中国和10年前的中国不一样，我们已经有了足够的城市面积，已经有了大量的摄像头和管理能力，导致电动车10年乱象的根源就在于寄希望于一纸行政禁令解决所有问题，这就是李克强同志2016年同志公开批评的懒政。正是这种懒政造成了10年来大陆城市极端的拥堵。
在今天的中国，汽车的价格对于城市居民，已经可以承受，三四万元就可以买迷你电动车，二手车甚至有只需要几千万把块钱的选择。在今天依旧保持对两轮交通工具的严苛态度，则会导致城市的拥堵，更加一发不可收拾。
西安对于摩托车的解禁，已经充分缓解了其城市道路的拥堵，电动车本身就是个畸形产品，是禁摩令下的钻空子产物。
我们必须把选择交通工具，出行的自由还给人民群众，只有放开这种不合理的限制，政府才能名正言顺地监管这些二轮载具，而不是像今天一样留下一个灰色的机动车地带，任其野蛮生长，先污染后治理，最后激起民愤，浪费公信力。
幸运的是，相比十多年之前，今天的网络异常发达，群众的呼声能够轻松盖过为不合理政策站台的官方媒体。
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