# 道路是曲折的，前途是光明的
原创 风雨如歌 [ 卢克文工作室 ](javascript:void\(0\);)
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# 本文作者是工作室同事 风雨如歌 ，大家觉得写得好，可以打赏。
5 月 28 日 正午 ， 阳光明媚， 北京首都国际机场 的 跑道两侧 ，消防车正在 待命 ，现场的 人群
都花团锦簇，屏住了呼吸 。
不久后 ，一 架 白色客机 出现在天空中，伴随着明媚的阳光， 缓缓 降落在跑道上，历史会永远铭记这一刻， 12 时 31 分 。
两辆消防车喷出水柱，形成了一道水门，客机驶过水门，激起的水珠在阳光下折射出一道道彩虹，跑道上 顿时 掌声雷动。
自此，国产大飞机 C919 圆满完成首个商业航班飞行，正式进入民航市场，开启市场化运营、产业化发展新征程。
从 2007 年立项，到 2015 年 11 月第一架完成总装下线， 2017 年 5
月首飞，再到今天的商业首航，经过长达十六年的漫漫征途， C919 总算熬过了第一阶段，获得了一张商业客机的入场券。
这张入场券可不好拿，日本的国产客机 MRJ ，就没能获得。
MRJ 客机 2004 年提出构想， 2008 年项目正式启动，由三菱主导，政府资助，但项目一开始就出现严重的拖延，原计划 2012
年进行的首飞，却拖到了 2015 年 11 月。
在随后进行的测试中，又多次出现问题，尤其是 2017 年 8 月在美国俄勒冈进行的试飞中，左侧发动机严重故障，直接停机，险些机毁人亡。
美国联邦航空管理局（ FAA ）直接宣布不会批准 MRJ ，并认定设计存在严重问题，要求飞机推倒重来，等于判了死刑。
不甘心的日本采取了各种补救措施，如增加外国研发人员比例，但各种修修补补均无济于事，拖了几年后，心灰意冷的三菱最终宣布解散了项目。
至此，耗时 15 年，耗资超过 500 亿人民币的 MRJ 正式宣告失败。
日本作为一个航空产业实力相当强的国家，也没能获得入场券，充分证明了 C919 这张入场券的获得有多么不容易。
过了第一关，紧接着是第二关：产能爬坡阶段。
这一关才是真正的噩梦， C919 将面对三大困难：亏损、事故和供应链。
大飞机项目初期是一定会亏损的，而且是严重亏损。
以空客为例，空客 1970 年成立，可是直到 1996 年才实现盈利，中间亏损长达 25 年。
为了让空客活下去，由英、法、德领头，给予了空客直接补贴高达 135 亿美元，那个年代的美元还是很值钱的，换算成今天的美元，至少是 500 亿。
这还只是直接的补贴，欧共体还让法国航空、汉莎航空等明星航空公司直接采购空客的客机，动辄数十上百架，确保了空客的订单量。
欧共体还从国家层面进行协调，确保不会在欧洲出现与空客竞争的公司或项目，从而得以集中资源，避免内耗。
此外，欧共体还在 1992 年成立了欧洲航空局，统一了欧共体国家的适航认证，大大降低了空客在欧洲各国的市场准入门槛。
这么多扶持措施下，空客依旧亏损长达 25 年，可见大飞机市场盈利的艰难。
有点类似互联网，前期必须大量烧钱换流量。
当然，现在的客机市场已经和空客刚成立那个年代有了很大的不同，起码在市场规模上大大增加了，盈利难度没有以前大，但 C919
在运营的最初几年，亏损仍然是可以预见的。
大飞机有个 400 架盈亏线的定律，也就是一款飞机至少卖出 400 架，才能收回成本，从 401 架开始才是纯赚， C919
的各种订单合计已经超过 800 架，订单上不成问题。
不过要想真正把订单转化为利润，还需要经历最痛苦的产能爬坡阶段，而产能爬坡除了人才培养、经验不足等问题，最大的阻碍就是供应链。
C919 的国产化率是 60% ，这意味着还有 40% 需要外购。
飞机广义上可以分为三个大部分：机体、机载系统和动力。
机体部分，也就是机翼、舱门、机身这类，由于中国的气动领域的强势，机体部分已经基本国产化，目前外购主要集中于机载系统和动力。
机载系统有一部分国内可以供应，有一部分原本国内没有，但通过和外方成立合资公司的方式，正在努力追赶，这块问题也不大。
主要的问题是动力，也就是发动机， C919 使用的 LEAP-X1C 发动机是 CFM 公司的，这个公司是美国通用和法国赛峰合资建立的。
鉴于特朗普时期曾传出要对华禁售该款发动机，而 C919 和波音空客又都是竞争关系，欧美肯定会以此来限制 C919 的产能提升，而国产的
CJ-1000A 发动机短期内还无法取代进口，所以最初几年， C919 的产能很可能无法提高太快。
此外，事故也是必须面对的问题。
A320 第一次试飞时，直接撞在了树上，波音 737Max 更是因连续两次事故，被全球禁飞，只要是飞机，只要是工业品，就不可能避免事故，飞机也不例外。
但我们面临的恶劣舆论环境会无限放大问题，还记得 2011 年的温州动车事故吗？
当时几乎是全网狂喷，而且几乎没有就事论事的，矛头全部指向高铁本身，言外之意，你不建高铁就没事了。
有个记者写了一篇就事论事的报道，结果被网暴和人肉搜索。
C919 在 4
月份的试飞中，发动机就发生过故障，然后被以讹传讹成项目已经失败了，如果在正式投入运营后，发生事故，不管真正原因是什么，“定体问、我陷思”的文章都会传遍全网。
这一切决定了 C919 在成长初期宁可产量低一点，亏损大一点，也要“稳”字当头。
困难的确很多，但我们不是没有优势，我们的本土市场就是最大的优势。
未来 20 年，预计中国市场的新飞机需求量超过 8000 架，按照一亿美元左右一架来计算，就是个每年 2600
亿人民币的大市场，这还只是飞机本身。
算上维护保养和其他，总计达到 3500-4000 亿 / 年。
如此庞大的市场，只要切下一部分给商飞，就足以令其活下去，这就是 C919 的底气。
仅仅有市场当然是不够的，还得自身有实力才能赢得市场， C919 的性能优势在于，它通过采用超临界机翼，能有效降低运营成本。
超临界机翼和传统机翼相比，气动阻力更小，结构重量更轻，同时在研发阶段，应用了“一体化设计”的理念，传统飞机设计是先设计机翼，再设计发动机和机体，这样就有可能导致前后不匹配，被迫互相妥协，抬高了成本。
而 C919 是从设计一开始就考虑整体，源头上最大限度减少麻烦，从而降低成本，再加上所使用的发动机比较省油，综合能降低 10%
的运营成本，这个数字看起来不多，但实际上对航司诱惑力极大。
和看起来光鲜亮丽不同，航空公司的利润率实际上非常低，以国内三大航为例，东航 2019 年营收 1281.88 亿，净利润 31.92
亿，利润率仅为 2.4% ；
国航 2019 年营收 1361.81 亿，净利润 72.52 亿，利润率 5.3% ；
南航 2019 年营收 1543.22 亿，净利润 26.51 亿，利润率 1.7% 。
如果能降低 10% 的运营成本，那将是极大的利润提升，即使做不到 10% ，哪怕只降低几个点，一年省下来的钱数以亿计。
除了降低运营成本，还有隐形的维护成本。
以国航为例， 2019 年飞机维修和保养成本超过 60 亿，平均每架飞机每年保养成本超过 900 万。
之所以这么贵，主要是零部件贵，曾有业内人士指出，一颗小小的螺丝钉，要价 15 美元。嫌贵也不能不用，因为所有配套零部件都是垄断性的，你没得选。
难怪有人揶揄，波音和空客不靠卖飞机赚钱，而是靠修飞机赚钱。
而 C919 的出现，会让波音和空客两家不敢这么放肆，不仅零部件价格会降低一点，兴许还能多送几次保养，对于降低航司成本是很有好处的。
C919 的加入不仅能降低航司的成本，对民航业总体的进步也是有益的。
波音 737MAX 出事的根本原因，就是 737MAX 的原始设计是 1964
年的，根本不匹配后来的新发动机，会造成飞机飞行过程中出现抬头趋势，按理来说，波音应该重新设计一款机型。
但波音为了省成本，随便弄个软件，把机头强行摁下去，就当了事，而强行让机头向下容易导致失速，进而发生空难。
波音敢这么糊弄，就是看准了当今民航业的寡头垄断局面，空客的产能早就满了，剩下的除了波音，客户没有选择余地，所以波音吃定了我再怎么糊弄，你也只能捏着鼻子掏钱。
你看，波音 737MAX 被停飞没多久，就又开始售卖了，不是大家多么喜欢这款产品，是选择实在有限。
可以说，当今民航业早就苦寡头久矣，这不仅是中国民航业的问题，也是世界尤其是发展中国家民航业的心声。
这还只是经济问题，考虑政治风险的话更为严重。
今年 3 月，美国财政部将白罗斯总统卢卡申科的波音专机给远程冻结了，什么意思呢？
就是这架飞机，从现在开始，不是你卢卡申科的了，是我美国财政部的，这飞机都卖出去多少年了，还能这么玩。
而且美国还有在波音飞机上装窃听器的恶习， 2000 年时，中方曾向波音订购过一架首长专机，后来竟在飞机上发现了大大小小 27
个窃听器，令人触目惊心。
我们应该好好利用这一点，去开拓发展中国家市场，尤其是那些和美国有矛盾的国家。
买 C919 ，就跟用华为一样，能杜绝被窃听的可能，这里没有后门，更不用担心你的飞机被远程冻结， C919
对国际市场的开拓，也应该重点放在发展中国家。
有句话说得好，不怕慢，就怕停。
过去我们是长期都没有入门 “民航” 这个游戏，只能在门外 尴尬地看着， 现在我们上车成功，这才是最大的意义。
从 0 到 1 才是最难的， 至于说上车以后，车技怎么样？只要愿意努力，追上去只是时间问题。
道路肯定是曲折的，但 前途是光明的， 新的征程已经开始。
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2019年，从《文在寅的复仇》，有几百万读者关注我们，我在文章里带大家解析了当今国际局势和中国的崛起之路。
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不久后 ，一 架 白色客机 出现在天空中，伴随着明媚的阳光， 缓缓 降落在跑道上，历史会永远铭记这一刻， 12 时 31 分 。
两辆消防车喷出水柱，形成了一道水门，客机驶过水门，激起的水珠在阳光下折射出一道道彩虹，跑道上 顿时 掌声雷动。
自此，国产大飞机 C919 圆满完成首个商业航班飞行，正式进入民航市场，开启市场化运营、产业化发展新征程。
从 2007 年立项，到 2015 年 11 月第一架完成总装下线， 2017 年 5
月首飞，再到今天的商业首航，经过长达十六年的漫漫征途， C919 总算熬过了第一阶段，获得了一张商业客机的入场券。
这张入场券可不好拿，日本的国产客机 MRJ ，就没能获得。
MRJ 客机 2004 年提出构想， 2008 年项目正式启动，由三菱主导，政府资助，但项目一开始就出现严重的拖延，原计划 2012
年进行的首飞，却拖到了 2015 年 11 月。
在随后进行的测试中，又多次出现问题，尤其是 2017 年 8 月在美国俄勒冈进行的试飞中，左侧发动机严重故障，直接停机，险些机毁人亡。
美国联邦航空管理局（ FAA ）直接宣布不会批准 MRJ ，并认定设计存在严重问题，要求飞机推倒重来，等于判了死刑。
不甘心的日本采取了各种补救措施，如增加外国研发人员比例，但各种修修补补均无济于事，拖了几年后，心灰意冷的三菱最终宣布解散了项目。
至此，耗时 15 年，耗资超过 500 亿人民币的 MRJ 正式宣告失败。
日本作为一个航空产业实力相当强的国家，也没能获得入场券，充分证明了 C919 这张入场券的获得有多么不容易。
过了第一关，紧接着是第二关：产能爬坡阶段。
这一关才是真正的噩梦， C919 将面对三大困难：亏损、事故和供应链。
大飞机项目初期是一定会亏损的，而且是严重亏损。
以空客为例，空客 1970 年成立，可是直到 1996 年才实现盈利，中间亏损长达 25 年。
为了让空客活下去，由英、法、德领头，给予了空客直接补贴高达 135 亿美元，那个年代的美元还是很值钱的，换算成今天的美元，至少是 500 亿。
这还只是直接的补贴，欧共体还让法国航空、汉莎航空等明星航空公司直接采购空客的客机，动辄数十上百架，确保了空客的订单量。
欧共体还从国家层面进行协调，确保不会在欧洲出现与空客竞争的公司或项目，从而得以集中资源，避免内耗。
此外，欧共体还在 1992 年成立了欧洲航空局，统一了欧共体国家的适航认证，大大降低了空客在欧洲各国的市场准入门槛。
这么多扶持措施下，空客依旧亏损长达 25 年，可见大飞机市场盈利的艰难。
有点类似互联网，前期必须大量烧钱换流量。
当然，现在的客机市场已经和空客刚成立那个年代有了很大的不同，起码在市场规模上大大增加了，盈利难度没有以前大，但 C919
在运营的最初几年，亏损仍然是可以预见的。
大飞机有个 400 架盈亏线的定律，也就是一款飞机至少卖出 400 架，才能收回成本，从 401 架开始才是纯赚， C919
的各种订单合计已经超过 800 架，订单上不成问题。
不过要想真正把订单转化为利润，还需要经历最痛苦的产能爬坡阶段，而产能爬坡除了人才培养、经验不足等问题，最大的阻碍就是供应链。
C919 的国产化率是 60% ，这意味着还有 40% 需要外购。
飞机广义上可以分为三个大部分：机体、机载系统和动力。
机体部分，也就是机翼、舱门、机身这类，由于中国的气动领域的强势，机体部分已经基本国产化，目前外购主要集中于机载系统和动力。
机载系统有一部分国内可以供应，有一部分原本国内没有，但通过和外方成立合资公司的方式，正在努力追赶，这块问题也不大。
主要的问题是动力，也就是发动机， C919 使用的 LEAP-X1C 发动机是 CFM 公司的，这个公司是美国通用和法国赛峰合资建立的。
鉴于特朗普时期曾传出要对华禁售该款发动机，而 C919 和波音空客又都是竞争关系，欧美肯定会以此来限制 C919 的产能提升，而国产的
CJ-1000A 发动机短期内还无法取代进口，所以最初几年， C919 的产能很可能无法提高太快。
此外，事故也是必须面对的问题。
A320 第一次试飞时，直接撞在了树上，波音 737Max 更是因连续两次事故，被全球禁飞，只要是飞机，只要是工业品，就不可能避免事故，飞机也不例外。
但我们面临的恶劣舆论环境会无限放大问题，还记得 2011 年的温州动车事故吗？
当时几乎是全网狂喷，而且几乎没有就事论事的，矛头全部指向高铁本身，言外之意，你不建高铁就没事了。
有个记者写了一篇就事论事的报道，结果被网暴和人肉搜索。
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月份的试飞中，发动机就发生过故障，然后被以讹传讹成项目已经失败了，如果在正式投入运营后，发生事故，不管真正原因是什么，“定体问、我陷思”的文章都会传遍全网。
这一切决定了 C919 在成长初期宁可产量低一点，亏损大一点，也要“稳”字当头。
困难的确很多，但我们不是没有优势，我们的本土市场就是最大的优势。
未来 20 年，预计中国市场的新飞机需求量超过 8000 架，按照一亿美元左右一架来计算，就是个每年 2600
亿人民币的大市场，这还只是飞机本身。
算上维护保养和其他，总计达到 3500-4000 亿 / 年。
如此庞大的市场，只要切下一部分给商飞，就足以令其活下去，这就是 C919 的底气。
仅仅有市场当然是不够的，还得自身有实力才能赢得市场， C919 的性能优势在于，它通过采用超临界机翼，能有效降低运营成本。
超临界机翼和传统机翼相比，气动阻力更小，结构重量更轻，同时在研发阶段，应用了“一体化设计”的理念，传统飞机设计是先设计机翼，再设计发动机和机体，这样就有可能导致前后不匹配，被迫互相妥协，抬高了成本。
而 C919 是从设计一开始就考虑整体，源头上最大限度减少麻烦，从而降低成本，再加上所使用的发动机比较省油，综合能降低 10%
的运营成本，这个数字看起来不多，但实际上对航司诱惑力极大。
和看起来光鲜亮丽不同，航空公司的利润率实际上非常低，以国内三大航为例，东航 2019 年营收 1281.88 亿，净利润 31.92
亿，利润率仅为 2.4% ；
国航 2019 年营收 1361.81 亿，净利润 72.52 亿，利润率 5.3% ；
南航 2019 年营收 1543.22 亿，净利润 26.51 亿，利润率 1.7% 。
如果能降低 10% 的运营成本，那将是极大的利润提升，即使做不到 10% ，哪怕只降低几个点，一年省下来的钱数以亿计。
除了降低运营成本，还有隐形的维护成本。
以国航为例， 2019 年飞机维修和保养成本超过 60 亿，平均每架飞机每年保养成本超过 900 万。
之所以这么贵，主要是零部件贵，曾有业内人士指出，一颗小小的螺丝钉，要价 15 美元。嫌贵也不能不用，因为所有配套零部件都是垄断性的，你没得选。
难怪有人揶揄，波音和空客不靠卖飞机赚钱，而是靠修飞机赚钱。
而 C919 的出现，会让波音和空客两家不敢这么放肆，不仅零部件价格会降低一点，兴许还能多送几次保养，对于降低航司成本是很有好处的。
C919 的加入不仅能降低航司的成本，对民航业总体的进步也是有益的。
波音 737MAX 出事的根本原因，就是 737MAX 的原始设计是 1964
年的，根本不匹配后来的新发动机，会造成飞机飞行过程中出现抬头趋势，按理来说，波音应该重新设计一款机型。
但波音为了省成本，随便弄个软件，把机头强行摁下去，就当了事，而强行让机头向下容易导致失速，进而发生空难。
波音敢这么糊弄，就是看准了当今民航业的寡头垄断局面，空客的产能早就满了，剩下的除了波音，客户没有选择余地，所以波音吃定了我再怎么糊弄，你也只能捏着鼻子掏钱。
你看，波音 737MAX 被停飞没多久，就又开始售卖了，不是大家多么喜欢这款产品，是选择实在有限。
可以说，当今民航业早就苦寡头久矣，这不仅是中国民航业的问题，也是世界尤其是发展中国家民航业的心声。
这还只是经济问题，考虑政治风险的话更为严重。
今年 3 月，美国财政部将白罗斯总统卢卡申科的波音专机给远程冻结了，什么意思呢？
就是这架飞机，从现在开始，不是你卢卡申科的了，是我美国财政部的，这飞机都卖出去多少年了，还能这么玩。
而且美国还有在波音飞机上装窃听器的恶习， 2000 年时，中方曾向波音订购过一架首长专机，后来竟在飞机上发现了大大小小 27
个窃听器，令人触目惊心。
我们应该好好利用这一点，去开拓发展中国家市场，尤其是那些和美国有矛盾的国家。
买 C919 ，就跟用华为一样，能杜绝被窃听的可能，这里没有后门，更不用担心你的飞机被远程冻结， C919
对国际市场的开拓，也应该重点放在发展中国家。
有句话说得好，不怕慢，就怕停。
过去我们是长期都没有入门 “民航” 这个游戏，只能在门外 尴尬地看着， 现在我们上车成功，这才是最大的意义。
从 0 到 1 才是最难的， 至于说上车以后，车技怎么样？只要愿意努力，追上去只是时间问题。
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